Probleme durch unterschiedlichem Abrollumfang des Ersatzrads?

Mir ist in einem Felgen-Gutachten für den WK2 der folgende Hinweis aufgefallen:
 
Wird das serienmäßige Ersatzrad verwendet, soll mit mäßiger Geschwindigkeit und nicht länger als erforderlich gefahren werden. Es müssen die serienmäßigen Befestigungsteile verwendet werden. Bei Fahrzeugen mit Allradantrieb darf nur ein Ersatzrad mit gleicher Reifengröße bzw. gleichen Abrollumfang verwendet werden.
 
Nun würde ich den WK2 durchaus zu den "Fahrzeugen mit Allradantrieb" zählen. Wenn ich die Originalbereifung des Overland mit dem originalen Ersatzrad sowie den von mir gewünschten Winterreifen vergleiche, komme ich zu folgendem Ergebnis (jeweils bezogen auf das Ersatzrad):
 
Originalbereifung: 265/50 R20 ==> Abrollumfang 77,3 cm ==> - 0,4 %
Ersatzrad (Stock): 245/65 R18 ==> Abrollumfang 77,6 cm
Reifensatz Winter: 275/45 R20 ==> Abrollumfang 75,6 cm ==> - 2,6 %
 
Vollkommen klar: wenn ich in einem Offroad-Mode fahre, in dem Sperren aktiv sind, ist das für den Antriebsstrand nicht gesund.
 
Ist aus eurer Sicht irgend etwas zu befürchten bzw. beachten, wenn im Fall eines Reifenplatten unter Einhaltung des Limits für das Ersatzrad (120 km/h) noch einige 100 km gefahren werden (keine Untersetzung, Offroad-Wahlschalter auf "Auto"). An der nördlichen Spitze Schottlands oder Skandinaviens ist die nächste Werkstatt ja nicht gleich hinter der dritten Kurve.
 
Gruß
M.
 

Eigentlich ist doch klar....mit einem Reserverad drauf, welches nicht die genaue Größe sowie Profil, usw. wie der restliche Reifensatz hat, fahre ich als normaldenkender Mensch doch "verhaltener".
Zumal mir klar ist, dass es sich hier nicht um Optimale Bedingungen handelt, sowie ich nun ja keinen Ersatz mehr mitführe...
 
Technisch gesehen sind 0,4 % Abrollumfang in der Differenz belanglos. Bei den 2,6 % könnte man sich streiten, aber sicherlich unspektakulär, wenn man dardurch auf eine Aktivierung der Sperren hofft.
 
Und falss im 4 low die Sperren auf losem Untergrund Aktiv werden, ist das Dank dem Untergrund auch kein Problem.
 
 

Auch wenn hier Durchmesser und Umfang verwechselt wurden, ist das kein Problem, minimaler Luftdruckunterschied führt zu größerer Drehzahldifferenz.

Heisseluft schrieb:

Technisch gesehen sind 0,4 % Abrollumfang in der Differenz belanglos. Bei den 2,6 % könnte man sich streiten, aber sicherlich unspektakulär, wenn man dardurch auf eine Aktivierung der Sperren hofft.
 
Und falss im 4 low die Sperren auf losem Untergrund Aktiv werden, ist das Dank dem Untergrund auch kein Problem.

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Nein, auf eine Aktivierung der Sperren hoffe ich natürlich nicht. Der explizite Hinweis im Gutachten (Brock B32) hat mich aber etwas verunsichert mit der Frage, ob die 2.6% Unterschied auch bei verhaltener Fahrweise bereits etwas schädigen können, an das ich jetzt nicht denke.
 

JeeperMani schrieb:

Auch wenn hier Durchmesser und Umfang verwechselt wurden, ist das kein Problem, minimaler Luftdruckunterschied führt zu größerer Drehzahldifferenz.

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Korrekt. Die prozentualen Abweichungen bleiben aber, wird ja alles mit PI multipliziert
 
Gruß
M.

Ob die Fahrweise verhalten ist, spielt keine Rolle, bei 2.6% Umfangdifferenz kann das VTG mit Sperrversuchen anfangen. Das hörst Du dann. Auf Dauer ist das nicht gut.

*klack*
 
Der Groschen ist gefallen...
 
Gruß
M.

Nachtrag und Berichtigung. Du hast ja nur ein Ersatzrad. Insofern halbiert sich das "Problem" in Differential und VTG.

Durch Reduktion des Luftdrucks an den "größeren" Reifen kannst Du das ausgleichen.

Wenn du soweit bist, solltest du aber auch die Radlast berücksichtigen...oder?
 

JeeperMani schrieb:

Ob die Fahrweise verhalten ist, spielt keine Rolle, bei 2.6% Umfangdifferenz kann das VTG mit Sperrversuchen anfangen. Das hörst Du dann. Auf Dauer ist das nicht gut.

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Ich habe noch zwei weitere Fragen (mir geht es hauptsächlich um mein Verständnis, wie der Antriebsstrang arbeitet - mich fasziniert dieses Auto und ich will verstehen, wie die Dinge funktionieren).
 
Das Untersetzungsgetriebe mit seiner Sperre zwischen Vorder- und Hinterachse kann nach meinem Verständnis (WK2) nur manuell per Schalter aktiviert werden. Damit beschränkt sich das "Problem" auf die Drehzahlunterschiede an einer Achse.
 
Zwei Punkte sind mir nicht klar:
 
1. Wenn das VTG ggf. schon bei Raddrehzahl-Unterschieden von 2,6% über Sperrversuche nachdenkt, was passiert dann bei Kurvenfahrten? Im engen Wendekreis habe ich Unterschiede von über 10%. Berücksichtigt die Steuerung des VTG den Lenkeinschlag?
 
2. Arbeitet die Sperre an einer Achse hart (entweder aktiv oder nicht aktiv) oder mit einem fliessenden Übergang, ähnlich wie der Drehmomentwandler?
 
Meines Wissens gibt es auch nur an der Hinterachse eine Sperre. Drehzahlunterschiede an der Vorderachse sollten damit sowieso problemlos sein, wenn ich nicht etwas übersehe.
 
Gruß,
M.

Die Sperren arbeiten auch im 4 Hi - Modus, ohne dein zutun.
Sie erkennen innerhalb der Achse, sowie zwischen den Achsen Drehzahlunterschiede und reagieren durch Sperren.
Dieser Vorgang wird gesteuert. Welche genauen Parameter da mit hineinfließen kann ich nicht beantworten...
Der Vorgang ist kein mechanisch hartes Verriegeln, sondern läuft doch sehr gesittet ab, ähnlich einer Kupplung. Grob gesagt.
Vorn solltest du eigentlich auch eine Sperre haben, oder du müsstest deine Ausstattungsliste abarbeiten, ob du eine Version ohne hast.
 

So funktioniert der QD2, den Du wohl hast.

Die ABS-Sensoren erkennen kleinste Drehzahlunterschiede der Räder und diese Erkenntnisse werden in Echtzeit an ABS, ESP und das FCDM (Final-Controll-Drive-Modul für Allrad) gemeldet.

Das FDCM triggert dann die Aktoren in den Differentialen zum Sperren und/oder veranlasst den Stellmotor im VTG, den Strang hinten-vorne durchzuschalten. Das passiert permanent und mit einer Geschwindigkeit von 500 Aktionen/Sekunde. So ist gewährleistet, dass die erforderlichen Maßnahmen quasi sofort eingeleitet werden. Wenn z.B. ein Rad bei der Durchfahrt einer tiefen Pfütze die Haftung verlieren würde, wird das durch diese hohe Arbeitsgeschwindigkeit verhindert. Welche Differenz der Algorithmus noch toleriert und ab wann es anspricht ist mir nicht bekannt, aber sie dürfte klein sein.

Ob das beim WK2 auch so ist, kann ich nicht sicher sagen, ich nehme es aber an. Im WH/WK ist das so.

Das händische Zuschalten des Reduziergetriebes löst auch die Sperren aus und ist für schweren Einsatz auf unbefestigtem Untergrund.

BTW: Der SRT8 hat ja keinen permanenten Allrad, da schaltet das VTG die Vorderräder mit dem gleichen Prinzip zu. Nebenan haben sich SRT8-Piloten gemeldet, bei denen zickte das FDCM wegen ca. 1% Differenz im Abrollumfang hinten/vorne.

...und nach zwei Tagen Fahrpraxis mit dem Ersatzrad vorne links, kann ich sagen:
Die auf der Stahlfelge aufgeklebten Hinweise bis 120Kmh bis 110 ausgeschöpft und in der Stadt normal gefahren - Fazit kein aussergewöhnliches Fahrverhalten aufgefallen. Die anderen 3 Räder waren die originalen Overlandfelgen mit 265/50/20 Pirelli Scorpion Winterbereifung. Außer das das Reifendruckkontrollsystem gewarnt hat.

JeeperMani schrieb:

BTW: Der SRT8 hat ja keinen permanenten Allrad, da schaltet das VTG die Vorderräder mit dem gleichen Prinzip zu. Nebenan haben sich SRT8-Piloten gemeldet, bei denen zickte das FDCM wegen ca. 1% Differenz im Abrollumfang hinten/vorne.

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Ist richtig. Daher rührt auch die Service-Anweisung die Räder beim SRT jedesmal vorn/hinten durch zu tauschen.

Jaffo schrieb:

 
Ist richtig. Daher rührt auch die Service-Anweisung die Räder beim SRT jedesmal vorn/hinten durch zu tauschen.

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Hat der SRT8 nicht Mischbereifung?

Nein der WK II nicht, runterrum 295/45/20 (Serienbereifung)!