Das "High Steering Kit"

[SIZE=10.5pt]Guten Tag und vorweg:[/SIZE]
[SIZE=10.5pt]Die Themen sind etwas verwirrend und schwer zu verfolgen darum hab ich ein eigenen reinen HST Thread eröffnet welcher sich nicht auf ein aktuelles problem an einem Fahrzeug bezieht sondern [/SIZE][SIZE=10.5pt]sich nur rein auf das Produkt selbst (Hersteller egal) bezieht.[/SIZE]
 
[SIZE=10.5pt]Michael Henning hat ja in einem anderen Thred mit sein Jk das Bump Steer Problem angesprochen welches scheinbar durch die weitere Hoeherlegung seines Jk auftrat. [/SIZE][SIZE=10.5pt]Das hat nun leider auch eine unglaubliche Debatte zum Thema „High Steer Kit“ ausgelöst welcher etwas schwer zu folgen ist da hier die üblichen Foren Members erstmal gegen Hersteller wettern und die andere über verstecket Identitäten mutmaßen und blah blah blah [/SIZE][SIZE=10.5pt](Ich denke man stimmt mir zu wenn ich sagen das das eine echt leidige Schei… ist) Da wünscht man sich Jockel und Davidbengurion zurück! [/SIZE]  
 
[SIZE=10.5pt]Also wollte ich hier mal das Thema HIGHT STEERING KIT etwas näher besprechen damit auch Laien etwas zum Nachlesen haben und dieses Forum zur Abwechslung wieder einen technischen Beitrag hat ohne diese „Händler-Marken mimimimimi“ bekommt.[/SIZE]
[SIZE=10.5pt]Eventuell kann mir als Laien mal bitte jemand der anwesenden Profischrauber erklären was genau denn der oder das High Steering Kit (egal welcher Hersteller) mit Bumpstops bzw Achanschlaegen zu hat? [/SIZE][SIZE=10.5pt] [/SIZE]
[SIZE=10.5pt] [/SIZE]
[SIZE=10.5pt]Im oben angesprochenen Beitrag von Michael wurde das mehrmals als negativ Kriterium gegen den Einbau des selbigen angesprochen. Ich habe also versucht ein wenig Recherche betrieben und finde in keiner Beschreibung / Einbauanleitung etwas dazu[/SIZE]
das einer der bekannten Hersteller ein weiteres begrenzen mittels Bumpstops beim Einbau seines HST vorgibt (egal welcher Hersteller).  Ich weiß nun auch das AEV sein High Steer Kit NUR mit ihren 3,5 und 4,5 Fahrwerken mitliefert welches sich erheblich vom ihrem 2,5“ unterscheidet AEV sagt ihn ihren FAQs auch ganz deutlich das sie den Einbau ihres HST in Kombination mit ihrem 2,5“ nicht empfehlen und das sie nicht gewährleisten können das es mit anderen Fahrwerken funktioniert. Aber auch keiner der andern Hersteller aber empfiehlt ein HST fur eine hoeherlegung BIS 2“ bzw 2,5“. Alle starten bei 3“ und mehr mit solchen Kits. Auch hier bei uns in den USA finde nichts gegenteiliges und bei unserem Stammtisch gestern hier wusste auch keiner wirklich was davon (die meisten haben full Hydro or Hydo assist oder eben nichts von alles dem).
 
Ich konnte aber einige beitrage, auch hier aus dem Forum, finden wo darueber gesprochen wurde das einige Händler bzw. Werkstätten High Steering Kits mit 2“ oder 2,5“Fahrwerken kombiniert haben um das Fahrverhalten zu verbessen und hier eigene
oder im Zubehör erhältliche zusätzliche Bumpstops verbaut haben. Das ist aber nicht im sinne der jeweiligen Hersteller und wird von den Herstellern auch nicht empfohlen, Es geht oft klar hervor das, dass was die Werkstatt zusammenbaut nichts mit dem zu tun hat was der Haendler verkauft. Wenn die Fiat Werkstatt einen Auspuff vom Mercedes unter den Fiat schraubt mag das gehen aber wenn es nicht passt kann man dem Mercedeshändler doch nicht vorwerfen das seine Produkte schlecht sind oder?
 
 
Vielleicht etwas Off Topic aber man findet jede Menge zu dem Thema für die alten Jeep‘s wie TJ, ZJ und XJ. Die alte Y Geometrie war eines der Top Themen lange bevor hier die meisten [SIZE=11pt]ü[/SIZE]berhaupt einen Jeep richtig wahrgenommen haben. Das witzige dabei ist das die Symptome beider Welten recht gleich sind. Wer aus dieser Zeit kommt und schon vor dem JK Jeeps sein eigen nannte kann sich bestimmt daran erinnern. Teraflex hatte das was cooles was ich seinerzeit an meinem Wettbewerbsauto verbaut hatte:
https://teraflex.com/shop_items/528ffa7fead962f416e72e2e  dagegen sind heutige JK HST echte Schnaeppchen!
 
 
Ok Back top Topic:

Bei einem der bekannten Hersteller war es erforderlich das der Achsschenkel aufgebohrt werden musste um die mitgelieferte originale Rechtslenker Schubstange andersrum zu verbauen. Diese Lösung wurde nun auch kritisiert. Viele wissen sicher nicht warum man das macht und was die Schubstange mit dem Panhardsstab zu tun hat das zu erklaeren sollte nicht besandteil diese Beitrags sein.  

Ich war ehrlich auch erst skeptisch, Bohren an einem Achsteil? Ehrlich das ist schon ne nummer! Hier nun aber die daraus entstehende weitere Frage: Warum und mit welchen fachlichen Argumenten ist diese Variante schlecht gewesen? Diese Lösung wurde doch im Zuge der Gutachtenerstellung lange und breit von zig TUV Ingenieuren geprüft und schließlich auch amtlich zugelassen, ebenso wurde diese Variante später auch durch die Schweizer Behörden geprüft und ebenso zugelassen – Auch hier in den USA finde ich keine wirklichen Probleme denn w[SIZE=11pt]ä[/SIZE]re das ganze so Fehlerhaft und w[SIZE=11pt]ü[/SIZE]rde hier in den Staaten z.B. zu einem Unfall f[SIZE=11pt]ühren [/SIZE]dann hätten Hersteller sofort massive Klagen auf dem Tisch. Hier wird das Ganze im Rahmen der Liability des Herstellers durch die US Travler insurance Geschützt was hier in USA vorallem in Sachen Produkthaftung extrem wichtig ist, die Erklärung dazu und was es damit auf sich hat sollte man in einem anderen eigen Thread machen, das kann ja mal schnell Kathi machen - sollte mit wenigen worten erledigt sein.
 
 
Long story short:
 

1. Was hat das HST mit Bumpstops zu tun?
2. Warum sollte die Hülsen Lösung schlecht sein?
3. Was macht das HST kit denn genau? Was ist die funktion?
4. Wie sind die Erfahrungen
5. Wer hat welche Kombi verbaut

 
 
 
Es ware schon wenn wir das Fachlich besprechen ohne diese MIMiMI…
 
danke
       

1. Das High steer Kit, bzw. Die Brackets d3s Panhardstabes stehen weiter nach oben. Dadurch könnte diese Teile beim vollen Einfedern an den Rahmen stoßen, wenn eben zu kleine Bump Stops verbaut sind.
Je nach Setup verringert die den Federweg.

2.Hülsen sind natürlich immer anfällig für Spiel usw. Als Ex ZJ Besitzer kann ich ein Lied von Piel und Knacken in der Lenkung singen. Man kann aber auch passend für 1Ton Gelenke aufreiben. Die Möglichkeit gibt es auch.

3. Panhardstab und Draglink müssen parallel stehen. Tun sie das nicht, was eben bei Lift immer weiter auseinander geht, kommt es eben zu dem Bump steer. Das Lenkrad bewegt sich beim ein/ausfedern mit. Kommt eben weil die Befestigungspunkte der einzelnen Bauteile nicht auf einer Ebene mehr befinden und beim ein/ausfedern auf unterschiedlichen Kreisbahnen bewegen wollen.
Beim HST wird der Draglink von oben dann in den Steering Knuckle gechraubt. Außerdem sollte man ein Panhardstab Bracket nutzen, was den Befestigungspunkt auch nach oben setzt. Dadurch sollten die Sachen wieder parallel stehen und die Befestigungspunkte wieder auf einer Ebene sein.

4. Falls ich es brauche, würde ich Synergy nehmen. Grund, ich kann das kaufen, was ich wirklich brauche. AEV müßte ich Brackets usw. Nehmen was ich wegen der Achse nicht brauche.
Dazu habe ich abschmierbare Gelenke drin und Synergy läuft.......hatte ich noch nie Probleme mit.

5. Bracket ist bei mir schon an der Achse dran........ unteres Loch für PHS wird nun getestet.
Brauch/wil ich ein HSK .......siehe 4.

Moin Navi, habe gerade auch versucht zu folgen. Schreibe nun mal was zu Deinen Punkten.
Zu 3: (Mein Verständnis) Korrektur der ursprünglichen und durch die Höherlegung verschobenen Winkel und Hebel. Soll wohl den Verschleiß an Bauteilen reduzieren und für das gleiche Lenkverhalten wie ohne Lift sorgen.
Zu 5: AEV 2,5" DS XT mit original HSK
Zu 4: Beschissen. 2,5 er FW ohne Probleme verbaut. Mit dem HSK ging der Werkstatt-Ärger los. Erste Werkstatt hats nicht gepackt und die zweite nur das halbe Kit verbaut. Deswegen nach 5TKm Achsverbindung des HSK Panhardstsbs abgerissen. Mittlerweile alles gefixt, aber super viel Ärger. Ich persönlich würde (bei 2,5) kein HSK mehr nehmen, einfach weil es (in Hamburg) das Risiko von Einbaufehlern gibt. Pauli meint HSK geht auch im Gelände ohne Probleme. Das zählt für mich. Aber eben nicht in Hamburg. Ich wollte ein "Allroundfahrwerk" für nen Daily Driver und habe mich für das o.g. entschieden. Höher gings eh nicht wg Parkhausbeschränkung.
VG Heiko

1.
 sagst du die Bracktes die den Panhardstab anheben stehen weiter nach oben und koennen anstehen wenn zu niedrige Bumpstops verbaut sind.
JKS, Synergy und viele andere verwenden ebenfalls ein und dieselbe Bracket variante zum anheben des Panhardstabes - fast schon Identisch. Bei JKS und AEV ist ein Original Mopar Panhard dabei. Bei allen Varianten wird der Panhard an die selbe
Stelle verlegt. AEV ist also nicht der erste und auch nicht der letze der das so macht. Keiner der genannten verweist auf das anpassen der Bumpstops oder auf die Möglichkeit das was anstehen kann wenn falsche Stops verbaut sind.  
Lediglich Rubicon Express bietet (noch) keinen HST an um die Lenkung zu korrigieren sondern liefert seit Jahren bei den „bessern“ Fahrwerken einen längeren Panhard mit dessen gelenke immer noch die gleichen sind und eben hinreichend bekannt unter den älteren Jeepern.  
 
2.
Mir wäre nun aus dem Stehgreif keinerlei Hülsenlösung für die Y-Lenkung ala ZJ und co.  bekannt (welche was das nochmal?) aber das Knicken und Knacken poltern und Spiel haben ist ein Horror den jeder Besitzer dieser Fahrzeuge kennt, da stimme ich voll zu
 
3.
[SIZE=10.5pt]Vollkomen klar und richtig nur bei einem Punkt muss ich gerade nachfragen denn du sagst „Außerdem sollte man ein Panhardstab Bracket nutzen“  also genau das Bracket was unter Punkt 1 eher als Problem dargestellt wird das es eventuell anstehen kann? Ich verstehe deinen Gedankengang nicht ganz hilf mir mal eben. [/SIZE]
 
[SIZE=10.5pt]4. Bei AEV kit sind die extra Brackets zum Anpassen der Stabistangen dabei die kann man nun verwenden oder auch nicht da stimme ich zu das koenne man einfacher gestalten und den Lieferumfang anpassen. Die Brackets für den Panhard sind bei allen dabei. [/SIZE]
[SIZE=10.5pt]Synergy macht top Produkte. Abschmieren ist ebenfalls ein super gutes Argument, Schmiernippel und platzende Manschetten aber auch stets ein weiterer Fehlerpunkt der mehr Aufmerksamkeit braucht.    [/SIZE]
 
[SIZE=10.5pt]hier die Modelle im Vergleich:[/SIZE]
[SIZE=10.5pt]

[/SIZE]

Heifisch99 schrieb:

Moin Navi, habe gerade auch versucht zu folgen. Schreibe nun mal was zu Deinen Punkten.
Zu 3: (Mein Verständnis) Korrektur der ursprünglichen und durch die Höherlegung verschobenen Winkel und Hebel. Soll wohl den Verschleiß an Bauteilen reduzieren und für das gleiche Lenkverhalten wie ohne Lift sorgen.
Zu 5: AEV 2,5" DS XT mit original HSK
Zu 4: Beschissen. 2,5 er FW ohne Probleme verbaut. Mit dem HSK ging der Werkstatt-Ärger los. Erste Werkstatt hats nicht gepackt und die zweite nur das halbe Kit verbaut. Deswegen nach 5TKm Achsverbindung des HSK Panhardstsbs abgerissen. Mittlerweile alles gefixt, aber super viel Ärger. Ich persönlich würde (bei 2,5) kein HSK mehr nehmen, einfach weil es (in Hamburg) das Risiko von Einbaufehlern gibt. Pauli meint HSK geht auch im Gelände ohne Probleme. Das zählt für mich. Aber eben nicht in Hamburg. Ich wollte ein "Allroundfahrwerk" für nen Daily Driver und habe mich für das o.g. entschieden. Höher gings eh nicht wg Parkhausbeschränkung.
VG Heiko

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Hallo Heiko,
Da hast du ja ein Erlebnis das sicher interessant ist für andere. Also hattest bzw. hast du ein 2,5 Fahrwerk was super klappte aber dann wurde das HSK verbaut wie ich lesen kann wohl unvollständig bzw. Fehlerhaft.
Damit ging bei dir der Ärger wohl los. Das würde aber bedeuten das, dass Fahrwerk und wahrscheinlich das HSK unabhängig funktioniert hätten aber das Problem aber wohl die Kombination und oder der Fehlerhafte Einbau war. Sehe ich das richtig?
 
Warum wurde das HSK verbaut, das FW hat doch funktioniert?
Wie ist die Lösung die nun hast?
Funktioniert es nun, was wurde gemacht?
Sind Probleme wie Anstehen aufgetreten?
Wurden Bumpstops angepasst?

Das Fahrwerk würde mit HSK auf Empfehlung und als "Premium-Ausstattung" gekauft. "AEV gut, AEV mit HSK Top". Eine freie Meisterwerkstatt hat das FW eingebaut und beim HSK abgebrochen. Bei der Bohrung haben sie Angst bekommen. Also bin ich in eine "know how Werkstatt" gefahren und habe dort das HSK fertig einbauen lassen., Das war aber eben nix, weil sie den zweiten Anschlagwinkel vergaßen. Der einzelne ist abgerissen, wurde geschweißt und um den zweiten ergänzt. Jetzt ist alles so wie es sein soll. Die Serien-Bumpstopps wurden durch die AEV HSK Bumpstopps ausgetauscht. "Anstehen" verstehe ich nicht.

navimuenchen schrieb:

1.
 sagst du die Bracktes die den Panhardstab anheben stehen weiter nach oben und koennen anstehen wenn zu niedrige Bumpstops verbaut sind.
JKS, Synergy und viele andere verwenden ebenfalls ein und dieselbe Bracket variante zum anheben des Panhardstabes - fast schon Identisch. Bei JKS und AEV ist ein Original Mopar Panhard dabei. Bei allen Varianten wird der Panhard an die selbe
Stelle verlegt. AEV ist also nicht der erste und auch nicht der letze der das so macht. Keiner der genannten verweist auf das anpassen der Bumpstops oder auf die Möglichkeit das was anstehen kann wenn falsche Stops verbaut sind.  
Lediglich Rubicon Express bietet (noch) keinen HST an um die Lenkung zu korrigieren sondern liefert seit Jahren bei den bessern Fahrwerken einen längeren Panhard mit dessen gelenke immer noch die gleichen sind und eben hinreichend bekannt unter den älteren Jeepern.  
 
2.
Mir wäre nun aus dem Stehgreif keinerlei Hülsenlösung für die Y-Lenkung ala ZJ und co.  bekannt (welche was das nochmal?) aber das Knicken und Knacken poltern und Spiel haben ist ein Horror den jeder Besitzer dieser Fahrzeuge kennt, da stimme ich voll zu
 
3.
Vollkomen klar und richtig nur bei einem Punkt muss ich gerade nachfragen denn du sagst Außerdem sollte man ein Panhardstab Bracket nutzen  also genau das Bracket was unter Punkt 1 eher als Problem dargestellt wird das es eventuell anstehen kann? Ich verstehe deinen Gedankengang nicht ganz hilf mir mal eben.
 
4. Bei AEV kit sind die extra Brackets zum Anpassen der Stabistangen dabei die kann man nun verwenden oder auch nicht da stimme ich zu das koenne man einfacher gestalten und den Lieferumfang anpassen. Die Brackets für den Panhard sind bei allen dabei.
Synergy macht top Produkte. Abschmieren ist ebenfalls ein super gutes Argument, Schmiernippel und platzende Manschetten aber auch stets ein weiterer Fehlerpunkt der mehr Aufmerksamkeit braucht.    
 
hier die Modelle im Vergleich:

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Du hast da, glaube ich, noch ein kleinen Denkfehler.

Zitat aus dem Synergy Manual zum Drag Link Flip Kit Part 8001
"You must use a minimum 3 tall front bump stop extensions to prevent the track bar and draglink from hitting the
bottom of the frame at full bump. PPM-8057-30 (3) and PPM-8057-40 (4) front bump stops are available. 3 tall bumpstop spacers are recommend for using 35 tires and the 4 tall for 37 tires."

So wie ich das verstehe:
Bei einem Lift kleiner als 3 Zoll ist der Draglink (Schubstange vom Getriebe zur Achse) beim Volleinfedern zu nah zum Rahmen bzw. Der Draglink stößt an den Rahmen mit entsprechenden Folgen. Der Bumpstop begrenzt dem maximalen Einfeserweg -> folglich: Draglink kollidiert nicht mehr mit dem Rahmen.
Bei einem Lift größer als 3 Zoll ist genug Luft zwischen Dragling und Rahmen."

Soweit mein Verständnis.

Daniel

GuckyJunior schrieb:

Du hast da, glaube ich, noch ein kleinen Denkfehler.

Zitat aus dem Synergy Manual zum Drag Link Flip Kit Part 8001
"You must use a minimum 3 tall front bump stop extensions to prevent the track bar and draglink from hitting the
bottom of the frame at full bump. PPM-8057-30 (3) and PPM-8057-40 (4) front bump stops are available. 3 tall bumpstop spacers are recommend for using 35 tires and the 4 tall for 37 tires."

So wie ich das verstehe:
Bei einem Lift kleiner als 3 Zoll ist der Draglink (Schubstange vom Getriebe zur Achse) beim Volleinfedern zu nah zum Rahmen bzw. Der Draglink stößt an den Rahmen mit entsprechenden Folgen. Der Bumpstop begrenzt dem maximalen Einfeserweg -> folglich: Draglink kollidiert nicht mehr mit dem Rahmen.
Bei einem Lift größer als 3 Zoll ist genug Luft zwischen Dragling und Rahmen."

Soweit mein Verständnis.

Daniel

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[SIZE=10.5pt]Hi Daniel,
das kleingedruckte wieder, wer lesen kann....  [/SIZE][SIZE=10.5pt]  [/SIZE][SIZE=10.5pt] [/SIZE][SIZE=10.5pt]Es stimmt da hast du ganz klar recht! Pluspunkt für Synergy Sie sagen das ein mindestens 3" (7.6cm) hoher BS benötigt wird und logisch das die es so angeben weil deren HSK unabhängig für andere Fahrwerke verbaut werden kann/soll.[/SIZE]
 
[SIZE=10.5pt]Die meisten Hersteller liefern die passenden BS mit ihren Fahrwerken mit. Das bedeutet das jeder der bei seinem Fahrwerk das HSK verbauen will die Höhe seiner BS messen sollte. Das bei einem kleinen Lift wie 2" oder 2.5" keine 7,5cm langen BS dabei sind ist schon fast klar da die BS dann länger wären als der Lift hoch. Also auch wieder logisch warum manche Hersteller (wie AEV, Synergy) in ihren FAQ’s und Beschreibungen klar sagen das ein HSK nicht mit ihrem Fahrwerk zusammenpasst, weil hier das Einfedern zusätzlich beschränkt werden müsste.[/SIZE]
 
[SIZE=10.5pt]Fazit wäre das sich ein HSK erst ab 3,5“ lohnt bzw. wirklich technisch sauber umsetzen lässt.  [/SIZE]
 
[SIZE=10.5pt]@ Heiko'[/SIZE]
[SIZE=10.5pt]Das Fahrwerk würde mit HSK auf Empfehlung und als "Premium-Ausstattung" gekauft. "AEV gut, AEV mit HSK Top". 

Ich verstehe dich, aber AEV sagt doch ebenso klar wie auch Synergy dass Sie ihr HSK erst ab 3.0“ Lift empfehlen und ebenfalls mind. 3“ BS erforderlich sind. Also ist doch der Grundsatz das 2,5“ Fahrwerk mit den HSK zu kombinieren falsch, wenn hier nicht entsprechende BS verwendet werden die dann aber nachteilig den Federweg einschränken würden. Also ist der Fehler hier nicht das Produkt, sondern der der es verbaut oder?    [/SIZE]

Heifisch99 schrieb:

Das Fahrwerk würde mit HSK auf Empfehlung und als "Premium-Ausstattung" gekauft. "AEV gut, AEV mit HSK Top". Eine freie Meisterwerkstatt hat das FW eingebaut und beim HSK abgebrochen. Bei der Bohrung haben sie Angst bekommen. Also bin ich in eine "know how Werkstatt" gefahren und habe dort das HSK fertig einbauen lassen., Das war aber eben nix, weil sie den zweiten Anschlagwinkel vergaßen. Der einzelne ist abgerissen, wurde geschweißt und um den zweiten ergänzt. Jetzt ist alles so wie es sein soll. Die Serien-Bumpstopps wurden durch die AEV HSK Bumpstopps ausgetauscht. "Anstehen" verstehe ich nicht.

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Hallo Heiko,

wenn ich das jetzt richtig verstanden habe, hast Du das HSK ja jetzt richtig verbaut drin und bist vorher das FW aber auch schon ohne gefahren?
Welche Veränderung hast Du jetzt selbst festgestellt?
Hat sich was am Lenkverhalten bzw. an der Federung was merklich verändert?

Und lass mal den verpfuschten Einbau außen vor.
Wenn Dir einer Dein Glas Bier umschüttet, dann hat nicht automatisch die Brauerei ein schlechtes Bier gebraut. [emoji6]

Servus
Rainer

Moin zusammen, FW ohne HSK bin ich nur von einer Werkstatt zur anderen gefahren und da war alles nur halb fertig. Keine Aussagekraft also.
AEV USA sagt: "HSK bei 2,5" eher nicht", AEV GER sagt "2,5" mit HSK ist gut" und Allrad Pauli meint "AEV HSK bei 2,5er FW geht problemlos. Haben wir getestet, Federweg passt". Alles natürlich nur für das AEV.
In dem "Problemthread" zum defekten Achssnschlag steht das nochmal alles geschrieben. Und noch bisserl mehr. VG

navimuenchen schrieb:

1.
 sagst du die Bracktes die den Panhardstab anheben stehen weiter nach oben und koennen anstehen wenn zu niedrige Bumpstops verbaut sind.
JKS, Synergy und viele andere verwenden ebenfalls ein und dieselbe Bracket variante zum anheben des Panhardstabes - fast schon Identisch. Bei JKS und AEV ist ein Original Mopar Panhard dabei. Bei allen Varianten wird der Panhard an die selbe
Stelle verlegt. AEV ist also nicht der erste und auch nicht der letze der das so macht. Keiner der genannten verweist auf das anpassen der Bumpstops oder auf die Möglichkeit das was anstehen kann wenn falsche Stops verbaut sind.  
Lediglich Rubicon Express bietet (noch) keinen HST an um die Lenkung zu korrigieren sondern liefert seit Jahren bei den bessern Fahrwerken einen längeren Panhard mit dessen gelenke immer noch die gleichen sind und eben hinreichend bekannt unter den älteren Jeepern.  
 
2.
Mir wäre nun aus dem Stehgreif keinerlei Hülsenlösung für die Y-Lenkung ala ZJ und co.  bekannt (welche was das nochmal?) aber das Knicken und Knacken poltern und Spiel haben ist ein Horror den jeder Besitzer dieser Fahrzeuge kennt, da stimme ich voll zu
 
3.
Vollkomen klar und richtig nur bei einem Punkt muss ich gerade nachfragen denn du sagst Außerdem sollte man ein Panhardstab Bracket nutzen  also genau das Bracket was unter Punkt 1 eher als Problem dargestellt wird das es eventuell anstehen kann? Ich verstehe deinen Gedankengang nicht ganz hilf mir mal eben.
 
4. Bei AEV kit sind die extra Brackets zum Anpassen der Stabistangen dabei die kann man nun verwenden oder auch nicht da stimme ich zu das koenne man einfacher gestalten und den Lieferumfang anpassen. Die Brackets für den Panhard sind bei allen dabei.
Synergy macht top Produkte. Abschmieren ist ebenfalls ein super gutes Argument, Schmiernippel und platzende Manschetten aber auch stets ein weiterer Fehlerpunkt der mehr Aufmerksamkeit braucht.    
 
hier die Modelle im Vergleich:

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Du beziehst dich sicherlich auf die Antwort meines Alteregos.

Nein, beim ZJ gab es keine Hülsen, aber eben die häufigen Probleme mit Spiel in den Bolzen.
Vermutlich ist man deshalb skeptisch.
Ich Wüste jetzt auch nicht ob man beim JK die Hülsen evtl mit Loctite LagerKleber zusätzlich sichert, oder ob die sich selbst verspannen, sichern sollen.

Die Bumpstops sind so ne Sache. Bei 2.5" ,3" mit entsprechenden Dämpfern, könnte sich das Negativ auswirken. Je höher ich gehe und eben die Dämpfer andere Maße haben , umso kleiner wird der negative Einfluß der Bumpstops.

Ich habe mit dem High Steer Kit von AEV nun 40.000 km zurück gelegt. Der TÜV konnte bislang kein Spiel erkennen. Im Alltag bemerke ich außerdem keine Auffälligkeiten bei Lastwechseln oder beim Rangieren.
 
Wenn man den Steering Knuckle sauber aufbohrt, lässt sich die Hülse für den Drag Link Flip sanft einpressen. Anschließend wird die ganze Verbindung mit einem vorgeschriebenen Drehmoment angezogen und verspannt. Da der original Drag Link beim Umbau nur mit Gewalt aus dem Konus zu lösen war, gehe ich davon aus, dass sich im Konus durch die Vorspannung gar nichts mehr dreht, mit oder ohne Hülse. Die Drehungen macht dann der Gelenkkopf des Drag Links. Ich würde da erst mal nichts kleben, damit die Vorspannung auch mit bzw. in der Hülse wie beschrieben aufgebaut werden kann.
 

Hallo miteinander,

ich habe das Thema jetz mal in den allgemeinen Technikbereich verschoben, da wir im JK-Forum ja schon ein Ähnliches dazu haben.
Wir brauchen dort ja nicht zwei Diskussionen parallel zu High Steer Kits zu führen und hier geht es ja eher um die Bauteile im Allgeimen.
Ich hoffe, ihr seid d'accor

Greetz
Mik

Bei Quadratec gibts nen guten Artikel: Bump Steer Explained
 
 
Mit steigendem Lift entsteht ein "Narrow Range of Parallel":

 
Ein High Steer Kit korrigiert auf einen "Broad Range of Prallel":

sebbekk schrieb:

Bei Quadratec gibts nen guten Artikel: Bump Steer Explained
 
 
Mit steigendem Lift entsteht ein "Narrow Range of Parallel":

 
Ein High Steer Kit korrigiert auf einen "Broad Range of Prallel":

Ein High Steer Kit korrigiert auf einen "Broad Range of Prallel".

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Wobei es eben doppelt kniffelig wird, da nicht nur die Sachen parallel laufen müssen, sondern auch noch die Anlenkpunkte auf einer Ebene sein müssen.
Darum nämlich immer auch das Panhardstab Bracket dazu.

Daher ist zumindest vom Sprachgebrauch her auch ein "High Steer KIT" vollständiger als ein so genannter "Drag Link Flip". Letzerer hat ausschließlich mit dem Bohren und der Hülse am Steering Knuckle zu tun. Dabei wird der LHD Drag Link (Linksfahrer) durch einen RHD Drag Link (Rechtsfahrer) ersetzt, da er um die eigene Achse um 180° gedreht wird und somit nicht mehr von unten sondern von oben am Steering Knuckle angebunden wird.

navimuenchen schrieb:

 
[SIZE=10.5pt]Hi Daniel,
das kleingedruckte wieder, wer lesen kann....  [/SIZE][SIZE=10.5pt]  [/SIZE][SIZE=10.5pt] [/SIZE][SIZE=10.5pt]Es stimmt da hast du ganz klar recht! Pluspunkt für Synergy Sie sagen das ein mindestens 3" (7.6cm) hoher BS benötigt wird und logisch das die es so angeben weil deren HSK unabhängig für andere Fahrwerke verbaut werden kann/soll.[/SIZE]
 
[SIZE=10.5pt]Die meisten Hersteller liefern die passenden BS mit ihren Fahrwerken mit. Das bedeutet das jeder der bei seinem Fahrwerk das HSK verbauen will die Höhe seiner BS messen sollte. Das bei einem kleinen Lift wie 2" oder 2.5" keine 7,5cm langen BS dabei sind ist schon fast klar da die BS dann länger wären als der Lift hoch. Also auch wieder logisch warum manche Hersteller (wie AEV, Synergy) in ihren FAQ’s und Beschreibungen klar sagen das ein HSK nicht mit ihrem Fahrwerk zusammenpasst, weil hier das Einfedern zusätzlich beschränkt werden müsste.[/SIZE]
 
[SIZE=10.5pt]Fazit wäre das sich ein HSK erst ab 3,5“ lohnt bzw. wirklich technisch sauber umsetzen lässt.  [/SIZE]
 
[SIZE=10.5pt]@ Heiko'[/SIZE]
[SIZE=10.5pt]Das Fahrwerk würde mit HSK auf Empfehlung und als "Premium-Ausstattung" gekauft. "AEV gut, AEV mit HSK Top". 

Ich verstehe dich, aber AEV sagt doch ebenso klar wie auch Synergy dass Sie ihr HSK erst ab 3.0“ Lift empfehlen und ebenfalls mind. 3“ BS erforderlich sind. Also ist doch der Grundsatz das 2,5“ Fahrwerk mit den HSK zu kombinieren falsch, wenn hier nicht entsprechende BS verwendet werden die dann aber nachteilig den Federweg einschränken würden. Also ist der Fehler hier nicht das Produkt, sondern der der es verbaut oder?    [/SIZE]

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Hallo Uli,
 
oder bei dem der es verkauft.
 
Kann denn der Ulrich Veit von ORZ (Navimuenchen) hier nicht Vorsorge treffen?
 
Liebe Grüße
 
Thorsten