Trailhawk
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Hallo zusammen,
in der Hoffnung, dass es vielleicht den ein oder anderen interessiert, bzw. bei einer etwaigen Kaufentscheidung hilft, will ich über meinen neuen GC Trailhawk 3.6 berichten.
Auf der Suche nach einem etwas größeren, komfortablen Geländewagen/SUV, der/das sich nicht zu schade ist, auch tatsächlich mal abseits der Straße gefahren zu werden, bin ich auf den GC Trailhawk gestoßen.
Bewusst habe ich mich für den 3.6 Pentastar Benziner (der 5.7 HEMI wird in D nicht für den Trailhawk angeboten) und nicht den 3.0 Turbo-Diesel entschieden, da das Auto viel Kurzstrecke fährt, keine hohe Jahresfahrleistung bekommt (für meine beruflichen Fahrten habe ich ein anderes Auto) und ich keine Lust auf die DPF-Regenerations-Problematik habe.
Zum 3.6 habe ich viel (überwiegend auf US-Seiten) gelesen und bekam den Eindruck, dass er nach Überwindung anfänglicher technischer Probleme und Einführung der 8-Gang-Automatik eine gute Motorisierung darstellt, sofern man nicht auf die 3,5 Tonnen Anhängelast des Diesels angewiesen ist (der GC Trailhawk 3.6 darf nur knapp 2,3 Tonnen ziehen).
Zudem gefällt mir an dem Motor, dass er noch „klassisch“ konzipiert ist, also ohne Kompressor-/Turboaufladung auskommt und kein Direkteinspritzer ist, sondern eine Saugrohreinspritzung hat. Das lässt mich auf eine hohe Lebenserwartung bei geringem Reparaturrisiko hoffen.
Ich kann sagen, dass der 3.6 Pentastar für mich ein überzeugender Motor ist und der GC mit ihm nicht untermotorisiert ist.
Er lädt zum entspannten Fahren ein und hält sich bei entsprechender Fahrweise auch im Verbrauch zurück. Im Schnitt fahre ich ihn bislang im gemischten Betrieb mit ca. 11 L / 100 km, was ich O.K. finde.
Man muss sich aber darüber im Klaren sein, was man bekommt!
Aufgrund der Schaltcharakteristik des Automatikgetriebes arbeitet der Motor unter leichter Last sehr leise und mit niedriger Drehzahl. Das beeindruckt.
Bereits leichte Gaspedalbewegungen führen aber zum Zurückschalten (teils über mehrere Gänge), da der Motor bei niedrigen Drehzahlen nur wenig Kraft / Drehmoment hat.
Für jemanden, der drehmomentstarke Diesel gewohnt ist, ist das eine Umstellung.
Wenn man die Leistung ständig ausnutzt (was – siehe oben – mit hohen Drehzahlen verbunden ist), steigt der Verbrauch deutlich an, wobei eine „sportliche“ Fahrweise m. E. nicht zu dem Auto passt.
Die 8-Gang-Automatik schaltet passgenau und weich, sodass ich bisher keine Notwendigkeit sehe, manuell einzugreifen.
Eine Wandlerautomatik ist doch was anderes, als ein (noch so gutes) Direktschaltgetriebe!
Positiver Nebeneffekt des Benziners ist, dass die Zuladung des GC Trailhawk 3.6 ca. 150 kg höher ist, als die der Diesel-Variante, da der Benzin-Motor deutlich leichter ist.
Das Fahrverhalten ist komfortabel, wobei ich mich anfangs etwas an das leicht schaukelige Luftfahrwerk gewöhnen musste.
Schön wäre es, wenn man die Kennlinie des Fahrwerks verstellen könnte, um das Fahrwerk an unterschiedliche Gegebenheiten anzupassen (z. B. weicher für langsam gefahrene schlechte Landstraßen, bzw. Feld-/Waldwege oder straffer für gut ausgebaute Landstraßen/Autobahnen).
Die Möglichkeit, das Fahrwerk höher zu stellen, ist von Jeep nicht ganz so gelungen umgesetzt.
In der höchsten Stufe ist das Fahrwerk hart und es gibt nahezu keinen Federweg.
Selbst in der zweithöchsten Stufe ist das Fahrwerk recht unflexibel und man wird auf unebenem Untergrund ziemlich durchgeschüttelt.
Zum langsamen Überfahren eines Hindernisses im Gelände ist das O.K., aber auf verworfenen Strecken führen die hohen Fahrwerksniveaus zu einem etwas hilflos wirkenden, staksigen Fahren.
Vor einigen Jahren bin ich bei einem OffRoad-Fahrtraining einen Range Rover TDV8 L322 im Gelände gefahren. Der hat auch eine Luftfederung, verschränkt aber im Vergleich zum GC auch mit hochgestelltem Fahrwerk sehr anständig und ahmt aufgrund entsprechender Steuerung die Verschränkung eines Geländewagens mit Starrachsen nach. Das wirkt im Gelände deutlich souveräner.
Die serienmäßigen Metallverkleidungen am Unterboden des GC Trailhawk und die von mir zusätzlich bestellten Rock Rails machen einen robusten Eindruck und sind eindeutig mehr als nur „Show“, was sie von vielen anderen SUVs positiv abhebt, die oft nur angedeutete und weitgehend wirkungslose „Verkleidungen“ des Unterbodens haben.
Gerade die Rock Rails halte ich für sehr sinnvoll, um die empfindlichen Schweller im Gelände zu schützen. Auch könnte ich mir vorstellen, dass sie einen zusätzlichen Seitenaufprallschutz im Unfall-Falle darstellen.
Die Position des „Auges“ des (aufpreispflichtigen) Abstandstempomaten ist zu niedrig und anstoßgefährdet. Deshalb macht es auch wenig Sinn, den unteren Teil der Frontschürze im Gelände abzunehmen, da dann das „Auge“ noch gefährdeter ist.
Wer ernsthafte Geländeambitionen mit dem Trailhawk hat, sollte das Technologie-Paket, das den Abstandstempomaten beinhaltet, bei der Bestellung eher weglassen.
Gut finde ich, dass der GC Trailhawk mit 18 Zoll-Felgen und AT-Reifen ausgeliefert wird. 20 Zöller und Reifen niedrigen Querschnitts haben meines Erachtens auf einem Auto, mit dem man nicht nur auf Teer fährt, nichts verloren. Zudem sinkt mit den 18 Zöllern und den höherflankigen Reifen das Risiko von Bordsteinschäden für die Felgen und durch die höhere Walkmöglichkeit des Reifens steigt der Fahrkomfort.
Die AT-Reifen empfinde ich nicht als laut.
Die Sitze des GC Trailhawk (die wohl denen des SRT entsprechen) kommen mir bislang ausgesprochen bequem vor. Sie bieten Seitenhalt, ohne jedoch einzuengen, wie ich es von anderen Sitzen mit ausgeprägten Seitenwangen kenne.
Allerdings ist die Polsterung der Sitze recht weich, sodass ich mir vorstellen könnte, dass sie auf Langstrecken unbequem werden könnten, das habe ich aber noch nicht ausprobiert.
Dass die Sitzmittelbahnen mit Velourleder, statt Glattleder bezogen sind, finde ich gut, da Glattleder im Winter kalt und im Sommer heiß ist, was beim Velourleder (soweit ich das bis jetzt beurteilen kann) wesentlich weniger ausgeprägt der Fall ist. Zudem rutscht man weniger, als auf Glattleder.
Ob das (weiche) Velourleder auf Dauer belastbar und abriebfest ist, muss sich erst zeigen.
Die Sitzbelüftung ist eine gute Sache (hatte ich bislang noch nicht).
Die Bedienung war für mich anfangs etwas gewöhnungsbedürftig, hat sich mittlerweile aber gut erschlossen. Wer mit Smartphone und Tablet umgehen kann, findet sich schnell mit dem Display, über das fast alle Funktionen gesteuert werden, zurecht.
Ob es allerdings sinnvoll ist, für nahezu jede Funktion in Menüs und Untermenüs einsteigen zu müssen, statt einfach nur einen Knopf zu drücken, wage ich zu bezweifeln.
Die vielen Geländeinformationen, die das Display des Trailhawk anzeigen kann, sind m. E. unnötige Spielerei. Im Gelände habe ich anderes zu tun, als das Display zu beobachten.
Das Lenkrad ist dick, aber griffig und liegt gut in der Hand.
Die Bedienelemente am Lenkrad bedürfen einer gewissen Eingewöhnung, erleichtern aber den Umgang mit dem Fahrzeug, da man viele Funktionen abrufen kann, ohne die Hände vom Lenkrad nehmen zu müssen.
Der Klang des beim Trailhawk serienmäßigen Alpine-Soundsystems lässt für meine Begriffe keine Wünsche offen.
Das Panoramadach wird von mir viel genutzt. Knarzgeräusche (wie öfters zu lesen) habe ich bislang nicht feststellen können.
Gut finde ich, dass das Panoramadach bei starker Sonneneinstrahlung mittels einer lichtundurchlässigen Verkleidung verschlossen werden kann und nicht nur ein lichtdurchlässiger Sonnenschutz zur Verfügung steht.
Die silbern lackierten „Applikationen“ im Innenraum gefallen mir nicht. Für meinen Geschmack hätte man sie entweder tatsächlich aus Aluminium machen müssen (dann würden sie sich so anfühlen, wie sie versuchen, auszusehen) oder man hätte den Kunststoff schwarz lassen sollen (was ich auch nicht schlimm fände).
Der GC ist weniger unübersichtlich, als ich es aufgrund seiner schieren Größe erwartet hätte.
Mit Piepsern vorne und hinten, sowie Kamera hinten lässt er sich gut handhaben.
Der Kofferraum ist (für ein Fahrzeug dieses Formats) erstaunlich klein. Durch die abgeschrägte Heckklappe und die abfallende, nach oben eingezogene Dachlinie geht viel Volumen und auch Höhe verloren.
Ich fände es gut, wenn der GC eine zweigeteilte Heckklappe hätte (wie z. B. der Range Rover). Wir haben einen Hund, der während des (recht langsamen) automatischen Aufschwingens der Heckklappe aus dem Auto springen könnte, bevor er angeleint ist. Hätte der GC eine zweigeteilte Heckklappe, könnte man den oberen Teil öffnen, den Hund anleinen und dann den unteren Teil öffnen und den Hund herauslassen.
Um dieses „Problem“ zu lösen, habe ich eine passende Hundebox gekauft und werde kein Trenngitter verwenden.
Etwas mehr Hirnschmalz hätte man bei Jeep in die Konstruktion der Laderaumabdeckung stecken können. Diese schließt nur dann bündig zur Oberkante der Rücksitzlehne ab, wenn die Lehne maximal nach hinten gestellt ist, ansonsten klafft ein Spalt. Ist mir mittlerweile aber egal, da die Abdeckung wegen der Hundebox sowieso im Keller gelandet ist.
Gäbe es vom Dodge Durango eine „Gelände-Variante“, wäre das eine feine Sache und für unsere Zwecke das (noch) geeignetere Auto, da der Kofferraum des Durango im Vergleich zu dem des GC riesig ist.
Das Fach in der Mittelkonsole des GC ist sehr klein, dort wäre mehr Stauraum wünschenswert, zumal auch das Handschuhfach nicht wirklich groß ist.
Durchdacht wiederrum ist, dass das Fach an der Seite eine kleine Öffnung hat, sodass man Kabel durchziehen und am USB-Port anschließen kann, während Smartphone oder iPod im Fach liegen.
Schade finde ich, dass der GC Trailhawk kein vollwertiges Ersatzrad hat.
Auch finde ich es schade, dass die „Red Tow Hooks“ (rote Abschlepphaken an der Front) der US-Version des Trailhawk den deutschen Zulassungsvorschriften zum Opfer gefallen sind.
Vom äußeren Auftritt unterscheidet sich der GC Trailhawk maßgeblich von den anderen GC-Varianten durch das völlige Fehlen von Chromteilen, was mir gut gefällt.
Auch gefallen mir die vielen kleinen Details des Trailhawk, wie z. B. die rot eingefassten Embleme und die kleine rote Jeep Silhouette auf den Felgen.
Der GC Trailhawk besetzt eine Nische, die von vielen Mitbewerbern nicht abgedeckt wird. Er ist mehr Geländewagen, als z. B. Q7, X5 oder ML, zugleich aber mehr „Auto“, als z. B. Wrangler, Defender oder G.
Am ehesten kann man vielleicht den Land Rover Disco 5 mit dem GC Trailhawk vergleichen, der ebenfalls den Spagat zwischen Geländekompetenz und Straßentauglichkeit beherrscht. Allerdings gefällt mir der „hemdsärmeligere“ Auftritt des GC besser, als der rundgelutschte, edle und auf Perfektion getrimmte Disco.
Bislang bin ich mit meiner Entscheidung für den GC Trailhawk zufrieden und werde in einiger Zeit meine Erfahrungen updaten.
Viele Grüße,
Stephan
in der Hoffnung, dass es vielleicht den ein oder anderen interessiert, bzw. bei einer etwaigen Kaufentscheidung hilft, will ich über meinen neuen GC Trailhawk 3.6 berichten.
Auf der Suche nach einem etwas größeren, komfortablen Geländewagen/SUV, der/das sich nicht zu schade ist, auch tatsächlich mal abseits der Straße gefahren zu werden, bin ich auf den GC Trailhawk gestoßen.
Bewusst habe ich mich für den 3.6 Pentastar Benziner (der 5.7 HEMI wird in D nicht für den Trailhawk angeboten) und nicht den 3.0 Turbo-Diesel entschieden, da das Auto viel Kurzstrecke fährt, keine hohe Jahresfahrleistung bekommt (für meine beruflichen Fahrten habe ich ein anderes Auto) und ich keine Lust auf die DPF-Regenerations-Problematik habe.
Zum 3.6 habe ich viel (überwiegend auf US-Seiten) gelesen und bekam den Eindruck, dass er nach Überwindung anfänglicher technischer Probleme und Einführung der 8-Gang-Automatik eine gute Motorisierung darstellt, sofern man nicht auf die 3,5 Tonnen Anhängelast des Diesels angewiesen ist (der GC Trailhawk 3.6 darf nur knapp 2,3 Tonnen ziehen).
Zudem gefällt mir an dem Motor, dass er noch „klassisch“ konzipiert ist, also ohne Kompressor-/Turboaufladung auskommt und kein Direkteinspritzer ist, sondern eine Saugrohreinspritzung hat. Das lässt mich auf eine hohe Lebenserwartung bei geringem Reparaturrisiko hoffen.
Ich kann sagen, dass der 3.6 Pentastar für mich ein überzeugender Motor ist und der GC mit ihm nicht untermotorisiert ist.
Er lädt zum entspannten Fahren ein und hält sich bei entsprechender Fahrweise auch im Verbrauch zurück. Im Schnitt fahre ich ihn bislang im gemischten Betrieb mit ca. 11 L / 100 km, was ich O.K. finde.
Man muss sich aber darüber im Klaren sein, was man bekommt!
Aufgrund der Schaltcharakteristik des Automatikgetriebes arbeitet der Motor unter leichter Last sehr leise und mit niedriger Drehzahl. Das beeindruckt.
Bereits leichte Gaspedalbewegungen führen aber zum Zurückschalten (teils über mehrere Gänge), da der Motor bei niedrigen Drehzahlen nur wenig Kraft / Drehmoment hat.
Für jemanden, der drehmomentstarke Diesel gewohnt ist, ist das eine Umstellung.
Wenn man die Leistung ständig ausnutzt (was – siehe oben – mit hohen Drehzahlen verbunden ist), steigt der Verbrauch deutlich an, wobei eine „sportliche“ Fahrweise m. E. nicht zu dem Auto passt.
Die 8-Gang-Automatik schaltet passgenau und weich, sodass ich bisher keine Notwendigkeit sehe, manuell einzugreifen.
Eine Wandlerautomatik ist doch was anderes, als ein (noch so gutes) Direktschaltgetriebe!
Positiver Nebeneffekt des Benziners ist, dass die Zuladung des GC Trailhawk 3.6 ca. 150 kg höher ist, als die der Diesel-Variante, da der Benzin-Motor deutlich leichter ist.
Das Fahrverhalten ist komfortabel, wobei ich mich anfangs etwas an das leicht schaukelige Luftfahrwerk gewöhnen musste.
Schön wäre es, wenn man die Kennlinie des Fahrwerks verstellen könnte, um das Fahrwerk an unterschiedliche Gegebenheiten anzupassen (z. B. weicher für langsam gefahrene schlechte Landstraßen, bzw. Feld-/Waldwege oder straffer für gut ausgebaute Landstraßen/Autobahnen).
Die Möglichkeit, das Fahrwerk höher zu stellen, ist von Jeep nicht ganz so gelungen umgesetzt.
In der höchsten Stufe ist das Fahrwerk hart und es gibt nahezu keinen Federweg.
Selbst in der zweithöchsten Stufe ist das Fahrwerk recht unflexibel und man wird auf unebenem Untergrund ziemlich durchgeschüttelt.
Zum langsamen Überfahren eines Hindernisses im Gelände ist das O.K., aber auf verworfenen Strecken führen die hohen Fahrwerksniveaus zu einem etwas hilflos wirkenden, staksigen Fahren.
Vor einigen Jahren bin ich bei einem OffRoad-Fahrtraining einen Range Rover TDV8 L322 im Gelände gefahren. Der hat auch eine Luftfederung, verschränkt aber im Vergleich zum GC auch mit hochgestelltem Fahrwerk sehr anständig und ahmt aufgrund entsprechender Steuerung die Verschränkung eines Geländewagens mit Starrachsen nach. Das wirkt im Gelände deutlich souveräner.
Die serienmäßigen Metallverkleidungen am Unterboden des GC Trailhawk und die von mir zusätzlich bestellten Rock Rails machen einen robusten Eindruck und sind eindeutig mehr als nur „Show“, was sie von vielen anderen SUVs positiv abhebt, die oft nur angedeutete und weitgehend wirkungslose „Verkleidungen“ des Unterbodens haben.
Gerade die Rock Rails halte ich für sehr sinnvoll, um die empfindlichen Schweller im Gelände zu schützen. Auch könnte ich mir vorstellen, dass sie einen zusätzlichen Seitenaufprallschutz im Unfall-Falle darstellen.
Die Position des „Auges“ des (aufpreispflichtigen) Abstandstempomaten ist zu niedrig und anstoßgefährdet. Deshalb macht es auch wenig Sinn, den unteren Teil der Frontschürze im Gelände abzunehmen, da dann das „Auge“ noch gefährdeter ist.
Wer ernsthafte Geländeambitionen mit dem Trailhawk hat, sollte das Technologie-Paket, das den Abstandstempomaten beinhaltet, bei der Bestellung eher weglassen.
Gut finde ich, dass der GC Trailhawk mit 18 Zoll-Felgen und AT-Reifen ausgeliefert wird. 20 Zöller und Reifen niedrigen Querschnitts haben meines Erachtens auf einem Auto, mit dem man nicht nur auf Teer fährt, nichts verloren. Zudem sinkt mit den 18 Zöllern und den höherflankigen Reifen das Risiko von Bordsteinschäden für die Felgen und durch die höhere Walkmöglichkeit des Reifens steigt der Fahrkomfort.
Die AT-Reifen empfinde ich nicht als laut.
Die Sitze des GC Trailhawk (die wohl denen des SRT entsprechen) kommen mir bislang ausgesprochen bequem vor. Sie bieten Seitenhalt, ohne jedoch einzuengen, wie ich es von anderen Sitzen mit ausgeprägten Seitenwangen kenne.
Allerdings ist die Polsterung der Sitze recht weich, sodass ich mir vorstellen könnte, dass sie auf Langstrecken unbequem werden könnten, das habe ich aber noch nicht ausprobiert.
Dass die Sitzmittelbahnen mit Velourleder, statt Glattleder bezogen sind, finde ich gut, da Glattleder im Winter kalt und im Sommer heiß ist, was beim Velourleder (soweit ich das bis jetzt beurteilen kann) wesentlich weniger ausgeprägt der Fall ist. Zudem rutscht man weniger, als auf Glattleder.
Ob das (weiche) Velourleder auf Dauer belastbar und abriebfest ist, muss sich erst zeigen.
Die Sitzbelüftung ist eine gute Sache (hatte ich bislang noch nicht).
Die Bedienung war für mich anfangs etwas gewöhnungsbedürftig, hat sich mittlerweile aber gut erschlossen. Wer mit Smartphone und Tablet umgehen kann, findet sich schnell mit dem Display, über das fast alle Funktionen gesteuert werden, zurecht.
Ob es allerdings sinnvoll ist, für nahezu jede Funktion in Menüs und Untermenüs einsteigen zu müssen, statt einfach nur einen Knopf zu drücken, wage ich zu bezweifeln.
Die vielen Geländeinformationen, die das Display des Trailhawk anzeigen kann, sind m. E. unnötige Spielerei. Im Gelände habe ich anderes zu tun, als das Display zu beobachten.
Das Lenkrad ist dick, aber griffig und liegt gut in der Hand.
Die Bedienelemente am Lenkrad bedürfen einer gewissen Eingewöhnung, erleichtern aber den Umgang mit dem Fahrzeug, da man viele Funktionen abrufen kann, ohne die Hände vom Lenkrad nehmen zu müssen.
Der Klang des beim Trailhawk serienmäßigen Alpine-Soundsystems lässt für meine Begriffe keine Wünsche offen.
Das Panoramadach wird von mir viel genutzt. Knarzgeräusche (wie öfters zu lesen) habe ich bislang nicht feststellen können.
Gut finde ich, dass das Panoramadach bei starker Sonneneinstrahlung mittels einer lichtundurchlässigen Verkleidung verschlossen werden kann und nicht nur ein lichtdurchlässiger Sonnenschutz zur Verfügung steht.
Die silbern lackierten „Applikationen“ im Innenraum gefallen mir nicht. Für meinen Geschmack hätte man sie entweder tatsächlich aus Aluminium machen müssen (dann würden sie sich so anfühlen, wie sie versuchen, auszusehen) oder man hätte den Kunststoff schwarz lassen sollen (was ich auch nicht schlimm fände).
Der GC ist weniger unübersichtlich, als ich es aufgrund seiner schieren Größe erwartet hätte.
Mit Piepsern vorne und hinten, sowie Kamera hinten lässt er sich gut handhaben.
Der Kofferraum ist (für ein Fahrzeug dieses Formats) erstaunlich klein. Durch die abgeschrägte Heckklappe und die abfallende, nach oben eingezogene Dachlinie geht viel Volumen und auch Höhe verloren.
Ich fände es gut, wenn der GC eine zweigeteilte Heckklappe hätte (wie z. B. der Range Rover). Wir haben einen Hund, der während des (recht langsamen) automatischen Aufschwingens der Heckklappe aus dem Auto springen könnte, bevor er angeleint ist. Hätte der GC eine zweigeteilte Heckklappe, könnte man den oberen Teil öffnen, den Hund anleinen und dann den unteren Teil öffnen und den Hund herauslassen.
Um dieses „Problem“ zu lösen, habe ich eine passende Hundebox gekauft und werde kein Trenngitter verwenden.
Etwas mehr Hirnschmalz hätte man bei Jeep in die Konstruktion der Laderaumabdeckung stecken können. Diese schließt nur dann bündig zur Oberkante der Rücksitzlehne ab, wenn die Lehne maximal nach hinten gestellt ist, ansonsten klafft ein Spalt. Ist mir mittlerweile aber egal, da die Abdeckung wegen der Hundebox sowieso im Keller gelandet ist.
Gäbe es vom Dodge Durango eine „Gelände-Variante“, wäre das eine feine Sache und für unsere Zwecke das (noch) geeignetere Auto, da der Kofferraum des Durango im Vergleich zu dem des GC riesig ist.
Das Fach in der Mittelkonsole des GC ist sehr klein, dort wäre mehr Stauraum wünschenswert, zumal auch das Handschuhfach nicht wirklich groß ist.
Durchdacht wiederrum ist, dass das Fach an der Seite eine kleine Öffnung hat, sodass man Kabel durchziehen und am USB-Port anschließen kann, während Smartphone oder iPod im Fach liegen.
Schade finde ich, dass der GC Trailhawk kein vollwertiges Ersatzrad hat.
Auch finde ich es schade, dass die „Red Tow Hooks“ (rote Abschlepphaken an der Front) der US-Version des Trailhawk den deutschen Zulassungsvorschriften zum Opfer gefallen sind.
Vom äußeren Auftritt unterscheidet sich der GC Trailhawk maßgeblich von den anderen GC-Varianten durch das völlige Fehlen von Chromteilen, was mir gut gefällt.
Auch gefallen mir die vielen kleinen Details des Trailhawk, wie z. B. die rot eingefassten Embleme und die kleine rote Jeep Silhouette auf den Felgen.
Der GC Trailhawk besetzt eine Nische, die von vielen Mitbewerbern nicht abgedeckt wird. Er ist mehr Geländewagen, als z. B. Q7, X5 oder ML, zugleich aber mehr „Auto“, als z. B. Wrangler, Defender oder G.
Am ehesten kann man vielleicht den Land Rover Disco 5 mit dem GC Trailhawk vergleichen, der ebenfalls den Spagat zwischen Geländekompetenz und Straßentauglichkeit beherrscht. Allerdings gefällt mir der „hemdsärmeligere“ Auftritt des GC besser, als der rundgelutschte, edle und auf Perfektion getrimmte Disco.
Bislang bin ich mit meiner Entscheidung für den GC Trailhawk zufrieden und werde in einiger Zeit meine Erfahrungen updaten.
Viele Grüße,
Stephan
