Forestgrünes Spielmobil mit Spaßpotential – Cherokee XJ

Das ist die Torque APP Pro. Ich hab mir da jetzt so ein Dashboard zusammengebaut, dass ich immer die wichtigen Dinge auf einem Blick habe.

Gestern konnte ich dann auch kurz bei nen TJ 2.4er helfen nen Fehler auszulesen. Super geklappt, Fehler gefunden und gelöscht.

Die letzte, längere Tour, ist schon eine Weile her. Sie ging zu unserem tollen René (Amphiranger). Wir hatten einen tollen Tag! Dankeschön nochmal dafür. Ich kann dir einfach nicht genug dafür danken... 
 
René fiel auf, dass in meinem Bremsflüssigkeitsbehälter gähnende Leere herrschte. Er füllte ihn auf und begab sich sogleich an die Fehlersuche. Diese dauerte eine Minute.    Es kam aus der linken Trommel. welche von außen etwas feucht war. War mir nicht aufgefallen. Aber dem geübten Blick von René entgeht halt nichts. Bei so vielen Fahrzeugen und Exoten hat er einfach den Blick dafür.  :top:
 
Nach kurzer Bestellung ging es dann an die Reparatur... Mal eben. Natürlich. Hat man ja jetzt so 2-3 Mal auseinander gehabt. Also Rad und Trommel runter. Ach du großes Ei! Alles durchgeweicht. Sauber!
 

 

 

 

 

 
 
Und es kam, wie es kommen musste und die Schrauberei war abrupt beendet... "Mal eben" abgerissen; war schon morsch!
 

 
 
Also Leitungen und Bördelwerkzeug besorgt. Die drahtumwickelten Bremsleitungen aus dem Zubehör wollte ich nicht verbauen. Unter dem Draht rostet es wie blöde. Jetzt ist es 4,75mm ATE Stahlrohr mit PU-Beschichtung geworden. Schön 3/8 Zoll E Überwurfmuttern besorgt, losgebogen und gebördelt. Wunderschön... Die rechte Seite natürlich gleich mit; passt aber nicht aufs Bild.
 

 
 
Die Bremszylinder sind von Raybestos reingekommen. Die Überwurfmuttern habe ich bei Cars & Stripes bestellt. Allerdings waren die qualitativ nicht so toll. Teilweise außermittig gebohrt und nicht vernünftig entgratet. Das Bördelwerkzeug habe ich aus der Bucht. War ein einfaches Handgerät, welches die beschichtete Leitung nicht beschädigt.
 
Die Handbremse habe ich schön straff eingestellt, sodass sie schon bei den ersten beiden Rasten greift. Nach dem Entlüften hab ich mich richtig erschrocken, wie der XJ mit einer vernünftig eingestellten bremse und Druckstabilen Rohren doch in die Eisen geht. So hat die Hinterachse noch nie gebremst.
 
 
Demnächst in diesem Kino: Blitze im Motorraum, eiernder Zündverteiler und Zündaussetzer vom feinsten! 
 
 

Der Indianer lief immer noch unruhig.

Daher habe ich mir Abends dann die Sprühflasche mit Seifenlauge gefüllt und bin auf Funkensuche gegangen. Dauerte auch nur eine Minute. Dann sah man auch schon am Zylinder 2 und 3 aus den Kabeln funken an den Block überschlagen. An der Verteilerkappe bildete sich ein Leuchtring an einem Pol.

Hier noch Bilder von den alten, defekten, Zündkabeln. Die Kontakte sind nur angecrimpt und das Innere an den Crimp angelegt (nicht mit eingecrimpt, nur "drangelehnt").






Also fix alles zerlegt und gesehen, dass die Verteilerwelle Spiel hat. Radial ca. 0,8mm und axial 1mm. Der hatte es hinter sich. Also auch ausgebaut und zerlegt. Die Lagerbuchsen waren einfach abgerieben (Bronze- oder Messinglaufbuchsen) und das Ritzel verschlissen.



Dann mal mit dem USB-Endoskop in Zylinder 4 & 5 geschaut. Man sieht, dass die Honspuren seitlich kaum mehr vorhanden sind und in Fahrtrichtung, wo die Kurbelwelle den Zylinder nicht heran drückt, noch Kreuzschliff zu sehen ist.



Also von vorne bis hinten einmal neu:

- NGK Zündspule 48203
- 6x Zündkerzen NGK ZFR5N V-Power,
- Zündkabel Blue Streak Silikon in schwarz,
- Verteilerfinger Mopar,
- Verteilerkappe Airtex/Wells,
- A1 Cardone Verteiler komplett (überholt).

Leider kam der überholte Verteiler auch mit defekten an. Die Ölpumpenwelle war auch ausgeschlagen und das Blech des Hallgebers war ausgebrochen (Splint schlecht eingetrieben).





Habe daher mit Rockauto den Deal abgeschlossen, das ich aus zwei Verteilern einen mache und dafür den Altteilepfand zurück bekomme. So entfiel für mich das gewarte auf ein neues Teil und die ganze Rücksendeprozedur. Das hätte auch Rockauto mehr gekostet.

Also meine alte Welle mit dem Hallgeber-Blech in das neue Gehäuse gebaut. Dabei axial geschimmt, weil es mit der alten Welle doch etwas straff war. Jetzt ist axial und radial ca. 0,1mm Luft. Wunderschön.

Bei den Verteilerkappen habe ich etwas rumprobiert...

Crown (hatte ich noch da):
- 138g,
- Alukontakte,
- schlecht gefräste Kontakte,
- fester Eingangskontakt.





Standard Motor Products:
- 140g,
- Kontakte vermessingt,
- Kontakte nur halb durchgetaucht,
- federnder Eingangskontakt.





Airtex/Wells:
- 170g,
- Kontakte voll Messing,
- Kontakte innen sauber gefräst,
- fester Eingangskontakt.





Einbauen war kein Problem. Splinttreiber durch das Loch und ab gehts... Zündreihenfolge 15 36 24 - kann man sich gut merken: Zu jung, zu alt, genau richtig.




Leider hat es das Problem nicht gelöst...

Also weiter gesucht und den Rückbau angetreten:
- 4-Loch-Düsen wieder auf Seriendüsen zurück --> Eingangsfilter einer Düse aus dem Rail gepopelt (der Jeep überrascht immer wieder) --> Fehler verlagert,
- DK-Poti von Standard auf altes Mopar --> keine Besserung,
- Benzindruck geprüft --> alles Tutti,
- CPS von Standard auf alten Mopar --> BÄM!

Das war es. Der CPS hatte Aussetzer bei bestimmten Resonanzfrequenzen, je nach Drehzahl. Also nix mit schlecht starten, gar nicht starten oder ausgehen. Einfach mal zwischendurch bei verschiedenen Resonanzen komplette Aussetzer bekommen.

Jetzt läuft er wie eine eins. Keine Aussetzer, nix! Allerdings wäre es schön, wenn das Getriebe etwas weniger früh schalten und auch etwas früher wieder zurück schalten würde. An dem TV-Cable ist ja nur der Kickdown einzustellen... Schade.

Jetzt waren die letzte Woche einmal die "Kleinigkeiten" dran.
 
Fangen wir mit dem Wischwasseranlage an. Vorne kam aus den Düsen kaum mehr Wasser auf die Scheibe. Irgendwie war da kein Druck mehr vorhanden. Zudem war die Kontrolllampe für "Wischwasser leer" dauerhaft an, obwohl Wischwasser im Tank war. Also mal wieder Radhausschale rausruppen... Der Einfachheit halber nehme ich dafür seit geraumer Zeit einfach das Rad runter. Irgendwie macht es das für mich deutlich einfacher.
 

 
Der Fehler für den Sensor war schnell gefunden: Ich Depp hatte den Sensor bei der Aktion "ich bau mal eben den Schnorchel ein" falsch herum eingebaut. So war er halt dauerhaft an. Also gedreht und weiter geht's mit den vorderen Düsen.
 
Kontrolliert, ob die Pumpe vorne tut. Jap. Testweise Schlauch für vorne auf die Pumpe für hinten umgesteckt. Selbiges Problem. Schlauch verstopft? Kurz die Pumpen ausgebebaut... Da war vor den Ansaugsieben der Pumpen ein schwarzer, algiger Schleim. Da konnte also nichts durchkommen. Mehrfach die hartnäckigen Algen mit Bremsenreiniger und Wasser ausgespült. Zack - vorne sprüht wieder super gut.
 
Hinten hatte ich eigentlich gar kein Problem. Testen, ob noch Wasser hinten raus kommt... Nö! Warum das zum Henker? Das ging doch letztens noch...  Also auch hier mal den Schlauch von hinterer Pumpe auf vordere Pumpe getauscht. Auch nix. In die Leitung gepustet; auch mit Druckluft aus der Dose. Nee, nur ein paar Blubbelbläschen am Heck.
 
Schlauch verstopft? Drin rumgepopelt... Nichts! Dann die Heckverkleidung demontiert und mal hinter die Kulisse geschaut. Da ist eine Schlauchverbindung... Ein blauer Pompömpel mitten im Schlauch?  Rückschlagventil! 
 

 
Ventil herausgezogen und mit der Druckluft und dem letzten Rest aufgeschäumtem Wischwasser eine Dusche bekommen.    Also das Ventil auch gereinigt und wieder eingebaut. Bei der Düse am hinteren Wischerarm habe ich keine Position für die flächige Benetzung der Scheibe gefunden.
 
 
Da die Heckklappenverkleidung schon einmal ab war... Heckschloss ausgebaut, weil es nicht mehr richtig öffnen wollte und die Lampe im Kofferraum bei mir auch noch nie geleuchtet hat, wenn die Klappe auf war. Den "Microschalter" im Schloss ausgebaut und getestet.
 

 
Der ist top. Lampe im Kofferraum kurz mal herausgezogen...
 

 
Der Kontakt war nicht mehr zu retten. Also erstmal etwas sauber gemacht und freigelegt. Auch mit einem Industrielötkolben kam man nicht zum Verzinnen. Erst anschleifen und behandeln mit Lötwasser brachte den gewünschten Erfolg.
 

 
 
 

 
Mal eben waren hier wieder 3-4h weg...
 
Das Schloss konnte eine Nacht in Petroleum baden und sein verharztes Fett abwerfen. Jetzt schnappt der Schnapper auch wieder auf. Mit Superlube geschmiert, eingebaut und eingestellt, geht die Heckklappe jetzt fast von Zauberhand auf. 
 
 
Da ich hier von einer schwergängigen bzw. aufallenden Servolenkeung schrieb, habe ich dann als nächstes die Servopumpe ausgebaut und gereinigt. Das Öl hatte es bitter nötig gewechselt zu werden.
 

 

 
Zerlegt habe ich nur das Ventil in der Pumpe. Den Rest habe ich aus der Pumpe mittels Bremsenreiniger rausgepült. Die Schläuche habe ich im Stand mit der Lenkung leer gedrückt (Reifen entlasten!). Aufgefüllt wurde es mit Dexron III. Hab ich hier aus dem Forum herausgelesen. Mineralisches, grünes Servoöl von Febi, hielt ich für falsch. Gibt auch noch Anmerkungen zu ATF +4 und Mopar Steering Fluid...
 
Mit dem neuen Öl läuft die Lenkung ruhiger und etwas weicher. Beim Zerlegen an der Pumpe aufpassen, dass man das Rad aus Hartkunststoff nicht beschädigt. Es ist ähnlich spröde, wie Bakelit. Bei der Befüllung mit neuem Öl ebenfalls nur aufgebockt und ohne laufenden Motor vorentlüften. Der Rest entlüftet sich bei laufendem Motor. Entlüftet man gleich mit laufendem Motor, kann es zu Schäden an der Pumpe oder dem Lenkgetriebe kommen.
 
 
Für die HU/AU am Mittwoch musste die AHK-Dose wieder montiert werden. Also quick & dirty mit einer Schlauchschelle befestigt. Langfristig ist eine klappbare Dose, wie es bei modernen Fahrzeugen Standard ist, geplant.
 

 
Natürlich wurde die AHK-Dose dann auch gleich von Dreck befreit und geschmiert. Der Test an einem Anhänger verlief positiv. Bis ich die NSL am Jeep prüfen wollte. An der linken NSL kamen nur 5,7V an. An der rechten gar nichts mehr. Also die Dose aufgeschraubt (3 von 3 Schrauben hatten keine Lust sich zu lösen).
 

 

 
Also hier den Dreck auch rausgekratzt und alles gereinigt... Die AHK-Dose hat einen mechanischen Kontakt für die Abschaltung des NSL am Jeep (Blendwirkung am Anhänger). Dieser Kontakt wird geöffnet, wenn ein Stecker eingesteckt wird. Durch den Dreck war der Widerstand so groß, das eben nur 5,7V an der NSL ankam. Jetzt funktionieren wieder beide.
 
Der linke NSW funktionierte beim Lichttest auch nicht. Kontaktkorrosion und Leuchtmittel am Sockel durchgerostet. Eigentlich gar nicht der Worte wert... 
 
Hier noch ein Bild von den Leuchtmitteln, falls jemand danach mal sucht. Der Sockeltyp heißt einfach 3157 und ist vorne im Blinker (2x rechts, 2x links) und in den Rückleuchten (4x links, 4x rechts) verbaut. In eine Richtung eingesteckt haben diese 27W, in die andere 7W. Mit Slave-Kontakt (Rück-/ Bremslicht) werden dann auch beide bestromt.
 

 
 
Mir fiel dann spontan ein, die LWR zu testen. Ist ja auch vorgeschrieben... Hätte ich es einfach mal sein gelassen.        Natürlich defekt. War mit zu rechnen, weil ich diese schon einmal geflutet und danach wieder gangbar gemacht hatte. Also musste jetzt eine dauerhafte Lösung her. Damals, beim gangbar machen, fiel mir schon auf, dass diese eine "genormte" Aufnahme hatten.
 
Also etwas gegoogelt und den Fred vom nordXJ gefunden. Dann im Keller gesucht und gefunden: LWR Motoren vom Ford Sierra, Scorpio und Focus/Mondeo. Letztere passten vom Format nicht und waren auch zugeschweißt. Die LWR Motoren vom Sierra haben eine andere Auswertetechnik (Hallggeber) und funktionierten auch nicht (passender Stecker vom Jeep war dran).
 
Die vom Scoprio/Escort passten perfekt in die Halterungen vom Jeep und die Regelelektronik war in beiden Systemen gleich. Also an den Umbau gemacht. 
 
LWR-Motoren vom Scorpio zerlegt und das große Ritzel mit Stößelstange ausgebaut. Selbiges beim XJ LWR-Motor und dann die alte Stößelstange mit Ritzel in das Ford Scorpio Gehäuse geschraubt. Plus, Signal und Minus am neuen Gehäuse eruiert und gestestet. Läuft!
 

 

 

 

 

 
Also fix am Auto die Kabel abgeschnitten und die AMP-Stecker mit Junior Timer Kontakten verbaut (hatte ich zufällig noch da). Passt alles und sieht aus wie original. Die Gehäuse sind um einiges dichter und massiver, als die von den originalen XJ LWR-Motoren. Am Bullenei beim Facelift passt es auch gerade so.
 

 

 
Jetzt muss ich nur noch das Licht einstellen lassen...
 
Mit diesem Bild verabschiede ich mich dann mal vom Indianer-Kuriositäten-Kabinett:
 

Zum Teufel!
Woher weißt du das alles, Dave?
Meinen Respekt hast du. Alle Achtung!

Danke Hartmut!
 
So langsam kann man auf 10 Jahre Schraubererfahrung und eine passende Ausbildung zurückblicken. Viel hilft natürlich das Internet, wenn man mal gar nicht weiter weiß. Bei der Fehlersuche mit dem CPS muss man dann halt Schritt für Schritt vorgehen und immer nur eine Sache verändern...
 
Ansonsten bin ich davon ab, massenhaft Fragen im Forum zu posten, bevor ich etwas beschraube. Meist kommt die Antwort nach ein paar Schrauben von alleine. Also einfach mal anfangen und schrauben. 
 
 
Heute dann im ersten Anlauf geschafft...
 

 

 
Maßlos habe ich mich wieder über die Trommelbremse geärgert. Alles Markenkomponenten, alles gängig, richtig und relativ straff eingestellt... Musste ich doch heute die Trommel "warm" bremsen. Die Tage der Trommel sind gezählt und das ist auch gut so! Da kommt die Scheibe vom ZJ dran.

Glückwunsch!
Ich mach schon auch Dave. Auch im Eingemachten. Gehör auch bei Leibe nicht zu denen die um alles Wellen machen. Trotzdem- du hast schon einiges gepostet das mich begeistert hat.
LG Hartmut

Wenn ich hier so mitlese, habe ich immer den Blick, was ich noch so in Zukunft angehen kann.
 
Mal eine Frage zu den Zündungs-Serviceteilen: Wie ist denn das Qualitätsverhältnis Airtex oder Standard zu den Mopar-Produkten. Ich habe bisher immer Mopar verwendet, weil ich hier einfach qualitativ nie daneben gelegen habe und man den Serviceintervall da meist ruhigen Gewissen ein Jahr verlängern kann.
Sind eigentlich diese angeblich guten Blue-Streak (ist ja von Standard), Accel, oder DUI Perfomance HotRod-Buntkabel wirklich besser?
 
 
 

Also ich lasse in Zukunft die Finger von Standard Motor Products. Besser als Crown ist das kaum. Das sind die Erfahrung der letzten drei Teile.

Airtex/Wells passt super. Oft wie Originalteil oder besser. Beispiel ist hier der originale ATE ABS-Sensor und die Verteilerkappe.

Die Blue-Streak Kabel habe ich nur genommen, weil ich eben nicht die Regenbogenfarben im Motorraum haben wollte. Trotzdem wollte ich wegen Isolation und Langlebigkeit Silikon haben. Da habe ich die gefunden. Jetzt ist es schön grau und schwarz im Motorraum.

Von einem "Hochleistungs-Zündtrafo" in leuchtend gelb habe ich daher abgesehen. Für mich reiner Humbug.

Danke für Info

Nachdem dann der Indianer gut lief, habe ich mich an den AIT-Sensor gemacht...
 

 

 
Hat auch nach der zweiten und dritten Tankfüllung keine Auswirkungen. Weder positiv, noch negativ. Für mich selbst finde ich es aber gut. Und das ist ja die Hauptsache. Materialeinsatz war hier ja auch 0,-€. Die komische Schraube im Ansaugkrümmer muss mal gegen eine etwas weniger auffallende ausgetauscht werden. Hält aber die letzten 800km gut.
 
 
Weil es oben aus dem Ventildeckel siffte, habe ich dann mal die Abgänge für die Entlüftungen neu gemacht. Dazu haben Frederic und ich zusammen bei Rockauto bestellt. Ersparnis war marginal. Er 7,-€, ich 4,-€. Also wirklich lohnend war das nicht...
 

 

 
Der "Gartenschlauch", wie in Frederic liebevoll nannte, konnte dann damit auch wieder verschwinden. Jetzt rauscht es auch nicht mehr so.
 

 

 
 
Rahmen für die Abdeckung des Viscolüfters dann auch eben neu (Mopar)... Beim Einbau des Elektrolüfters musste natürlich jetzt unten eine Führung abbrechen, obwohl es die letzten 50 Mal beim Einbau nicht passiert ist. 
 
[URL=https://www.jeepforum.de/uploads/imgs/1541146518__vfr1.jpg][/URL]
 
 
Einen neuen Flachriemen hat er dann auch noch bekommen. Der Alte war durch den blockierten Klimakompressor arg geschunden worden und bekam Risse. Der neue hat eine etwas andere Form der Lamellen und kam mir "griffiger" vor. Macht seinen Dienst natürlich gut.
 

 
 
Demnächst muss ich dann an die Wasserpumpe. Die schwirrt schon länger in meinem Kopf rum. Jetzt habe ich Tropfen von Kühlwasser zwischen Kurbelwellenrad und Ölwanne gefunden. Dabei dann die Ölwannendichtung beäugt... Die ist auch oppe. Mal sehen. Wenn man mal dran ist, könnte dann auch der Wasserkühler mit neu. Den habe ich in den Offroadparks schon sehr geschunden. Wäre dann die Gelegenheit auch das Getriebeöl mal zu erneuern...
 
Frederic hat dann noch das Bremsverteilerventil erneuert und seine Bremskraft auf der Hinterachse um 300% gesteigert... Da meine Werte ähnlich waren, wären die 50,-€ wohl gut investiertes Geld. Egal, ob die Trommeln bleiben oder die ZJ-Scheiben kommen.
 
So führt das eine zum anderen und es wird wohl nix mit meiner Schrauber-Winterpause. Kann natürlich sein, dass ich das auch gar nicht will... 

Denk drann die High Flow Wasser Pumpe zu verbauen - für mehr Leistung und Drehmoment! 
 
Achja, 7€ und 3€ sind hier Donnerstags immerhin 10 Jacky-Cola      

ich ifns mega was du da machst... ob wohl ich nur Bahnhof verstehe...

Momentan steht die Wasserpumpe in den Startlöchern... Auf Grund des kalten Wetters sehe ich allerdings momentan davon ab, das Teil zu verbauen. Zumal nächstes Jahr sowieso ein neuer Wasserkühler und ein neuer Innenraum-Heizkörper einziehen werden. Es wird nämlich gar nicht mehr so schnell warm im Indianer (immer noch ausreichend). 
 
Dafür ist dann die Fahrer-Sitzheizung mal wieder bedürftig. Die tut es nicht mehr... Vor 2,5 Jahren habe ich die schonmal repariert bekommmen. Also sehe ich da kein Problem. Außer der Faulheit bei den Temperaturen.  :thefinger_red:
 
Ansonsten poltert hier und da mal was an der Vorder- und Hinterachse. Allerdings nichts, was schlimmer wird oder sich sonst irgendwie bemerkbar macht.
 
Nächstes Jahr gibt es dann ein Upgrade:
- RE Superride 3,5 Zoll,
- 4.10 & 4.11er Übersetzung,
- Eaton True Track vorne,
- Powertrax No-Slip hinten,
- 245/75R16 auf TJ Rubicon Felgen.
 

 

 
Mir sind die Nachteile der Automatiksperren hinreichend bekannt. 
 
 
Ansonsten war es mal Zeit einen kleinen Anhänger zu ziehen... Voll beladen kam der Anhänger dann auf errechnete 2,9-3 Tonnen (Heuballen). Das Gespann forderte schon etwas mehr Aufmerksamkeit, als so manches LKW-Gespann. Das Problem war nicht das Lenken und die Größe... Auch bergauf konnte der Inline-Six seine Kraft beweisen. Aber die 3t im Nacken bergab (Sauerland + Sepentinen) erforderten etwas Fingespitzengfühl in Sachen Bremsungen.
 
An sich war die Auflaufbremse wohl nicht so gut eingestellt... Da musste das ABS vom Indianer bei der nassen Straße schon etwas arbeiten. 
 

 
Die Aktion war eigentlich nur nötig, weil die Stallbesitzerin nur eine Heckgetriebene C-Klasse besitzt. Die darf weder 3t ziehen (macht sie aber), noch fährt die auf matschigen Waldwegen den Anhänger an ihren Platz. Also musste der Indianer mal ran... So ein Mist aber auch.  :thefinger_red:
 
Geendet hat es dann damit, dass ich den matschigen Berg locker flockig hochgefahren bin, aber den Anhänger nicht rückwärts um die Ecke drücken konnte. Die Anhängerbremse blockierte vehement das Schieben des Anhängers. Da war auch nix mit 4LO zu machen. Fest ist fest. Und 3t Anhänger gegen 1,6t Jeep ist jetzt auch ein bisschen unfair.
 
Überrascht war ich doch von den Bridgestone Blizzak DM. Die haben sich im Schlamm gut geschlagen, auch wenn sie natürlich nicht die selbstreinigenden Eigenschaften besitzen, wie ATs oder MTs. Nach der Aktion war das Profil noch auf dem Waldweg wieder sauber. So wurde wenigstens kein Dreck auf dem Asphalt verteilt.
 
Also generell muss ich mit dem XJ keine 3t am Haken haben. Denn auch hier bleibt das Bremsen und das mangelnde Gewicht des Indianers ein Problem. Eine schlecht gewartete Auflaufbremse kommt da natürlich hinzu. Ich möchte aber auch nicht wissen, wie es sich mit der C-Klasse anfühlt. 

Das ist ja wirklich ein Teil.
Sieht dein Indianer richtig niedlich vor aus.

Lass mich dir kurz helfen, damit du was gescheites kaufst: 
 
Nächstes Jahr gibt es dann ein Upgrade:
- RE Superride 3,5 Zoll, -> Metalcloak Super Flex
- 4.10 & 4.11er Übersetzung,
- Eaton True Track vorne, OX-Locker vorne
- Powertrax No-Slip hinten, OX-Locker hinten
- 245/75R16 auf TJ Rubicon Felgen
 
Gern geschehen! 

Dave1989 schrieb:

[...}
 
Demnächst muss ich dann an die Wasserpumpe. Die schwirrt schon länger in meinem Kopf rum. Jetzt habe ich Tropfen von Kühlwasser zwischen Kurbelwellenrad und Ölwanne gefunden. Dabei dann die Ölwannendichtung beäugt... Die ist auch oppe. Mal sehen. Wenn man mal dran ist, könnte dann auch der Wasserkühler mit neu. Den habe ich in den Offroadparks schon sehr geschunden. Wäre dann die Gelegenheit auch das Getriebeöl mal zu erneuern...
 
[...]

Zum Vergrößern anklicken....

 

 
Die Wasserpumpe hatte ich ja schon besorgt.Also ging es da mal los. Erstmal die üblichen Verdächtigen wegschrauben: E-Lüfter, Visco-Rahmen und Flachriemen. Zum besseren Einbau dann auch gleich das Thermostatgehäuse und die Servopumpe inkl. Halter weg gebaut.
 

 

 
Die Undichtigkeit der Wasserpumpe kam nicht oder nicht alleine vom Pumpenrad. Die Papierdichtung hatte sich gänzlich aufgelöst. So auch schon anfänglich beim Thermostatgehäuse (welches ich schonmal neu gemacht hatte). Daher habe ich diesmal nur Dichtmasse benutzt. Zudem werden alle Federbandschellen an den Wasserschläuchen durch Edelstahl-Schraubschellen ersetzt.
 

 
Hier findet man die OT-Angabe (wenn sie sauber ist). 
 

 
 
Die Servolenkung hatte anscheinend ein Leck am Schlauch. das Lenkgetriebe auch etwas Spiel... Also auch das fix ausgebaut. 2 von 3 Schrauben am Lenkgetriebe sind dann auch zügig abgerissen (im Spacer festgegammelt).
 

 

 
Spacer und Schrauben sind rausoperiert und schon neu bestellt... Lenkgetriebe ist auch halb zerlegt und wird neu abgedichtet und eingestellt. Bisher weigert sich der Pitman-Arm allerdings vehement sich abziehen zu lassen. 
 

 
Eine neue Servopumpe habe ich bei Chrysler-Teile-Hamburg auch noch bestellt. Mein Riemenrad war schon arg am Ende und manchmal hatte ich das Gefühl, dass sie doch nicht mehr so wollte. Bei Gelegenheit wird die dann auch überholt.
 
 
Als letztes wollte ich mich dem Ölwechsel und dem Winkelstück widmen... Dazu habe ich einen 60er Torx aus einer 1/2 Zoll geschlagen (weil es fälschlicher Weise doch kein 50er oder 55er war; die hatte ich in klein bestellt). Mein Plan, diesen Bit mit einem 12er Ringschlüssel anzutreiben war zwar gut - schlug aber fehl. Die Schraube saß zu fest. So mussten 5 12er Schlüssel ihr Leben lassen...
 

 
Daraufhin einen Satz kurze 1/2 Zoll Torx-Nüsse bestellt und einen Riemenspanner-Satz...
 

 
...und die Sau hat verloren!  :thefinger_red:
 

 
Von den Dichtungen waren zum Block hin nur noch eine bündige Flachdichtung und zwei harte O-Ringe in der Hohlschraube übrig.
 

 
 
Bei dem Pitman-Arm bin ich noch etwas ratlos. Da werde ich wohl einen Abziehen brauchen... Aber ich hab da noch keinen auf dem Schirm. 

Mensch Dave, was ein Aufwand...
Für so 'ne olle Karre
 
Spass beiseite - Bei Lenkungsspiel und Lenkgetriebe Einstellen hast du mich ja voll abgeholt.
Ich 'glaube' , das ich auch ein wenig Lenkspiel habe.
Dazu 'glaube' ich, das da Servo Öl reingefüllt / aufgefüllt wurde bei mir.
 
Mein Symptom - hatte ich vor Jahren auch schon mal angesprochen- ist , das beim anfahren mit etwas Gas die Lenkung wie entlastet, schwammig und weich wirkt, und das aut tatsächlich abbiegt wenn man nocht gegenlenkt. ca 1/8 - 1/4 Lenkrad bewegung.
Seinerzeit kamen die Tipps Federn ( eine neu, die andere io ) Stoßdämpfer ( sind neu) , Lenkungsdämpfer ( neu, Procomp verstärkt), Spureinstellung ( ist io)
und wenn ich so mit Motor aus ein wenig am Lenkrad drehe, ist da tatsächlich etwas Spiel.
Meinst, das kann ich abstellen???
 
Gruß
Andree
 

Hast du denn alle Gelenke an der Achse auf Spiel geprüft?
 
- Achsschenkelblozen,
- Panhardstab,
- Spurstange (Köpfe),
- Lenkstange.

Evntl. noch Radlager?
 

joda schrieb:

[...]

Mein Symptom - hatte ich vor Jahren auch schon mal angesprochen- ist , das beim anfahren mit etwas Gas die Lenkung wie entlastet, schwammig und weich wirkt, und das aut tatsächlich abbiegt wenn man nocht gegenlenkt. ca 1/8 - 1/4 Lenkrad bewegung.

[...]
 
Gruß
Andree

Zum Vergrößern anklicken....

Das klinkt für mich auch etwas nach "Bumpsteer". Das passiert, wenn Panhard und die Lenkstange nicht parallel zueinander sind. Dann versetzt die Achse anders, als die Lenkstange es tut. Die beiden bewegen sich also bei vertikaler Richtung horizontal nicht gleich.
 
Hast du dir angeschaut ob das Lenkgetriebe fest an seinem Platz sitzt? Der Spacer (aus Alu) hinter dem Lenkgetriebe gibt wohl auch gerne mal nach.
 
Mit der Einstellhülse ist das Lenkrad aber in Mittenposition gebracht worden? Bei schwammigen EInlenkverhalten kann natürlich auch sein, dass die Servopumpe nicht gleichmäßig Druck aufbaut. Am Lenkgetriebe kann das Spiel über die Vorspannung über die Stirnlochschraube und den Inbus an der Seite eingestellt werden. Eine Nachstellung am Inbus alleine ist wohl seltenst zielführend und kann zu einer "klebenden" Lenkung führen. Also sehr vorsichtig damit!
 
 
Dein Lenkungsdämpfer hat nichts mit deinen Symptomen zu tun. Auch tauscht man am Fahrwerk (Dämpfer/Federn/Domlager), die Sachen Paarweise. Unterschiedlich alte Dämpfer/Federn führen zu undefinierten Zuständen.

Da der Pitmanarm sich weigerte hatte ich dann erstmal die Servopumpe und die Schläuche getauscht. Die Pumpe ist eine NTY von Chrysler-Teile-Hamburg geworden. Dort musste ich noch die Gewinde ausbohren, da die alte Pumpe im Ansaugkrümmer verschraubt ist. Es gab da wohl verschiedene Versionen für die Amis.
 
Die neue Servopumpe hat jetzt auch ein ordentliches Metall-Pulley. So bricht dem Rad auch keine Zacke mehr aus der Krone. 
 

 

 

 

 
 
Der Ölfilterflansch hat mit seinen neuen Dichtungen auch seinen Platz gefunden. Den Öldruckmesser habe ich dann auch fix mal rausgedreht und neu abgedichtet. Sicher ist sicher, wenn man da schonmal bei ist.
 

 
 
Der Pitmanarm musste natürlich immer noch ab... Der erste Versuch mit draufhauen hat nicht gewirkt. Auch der zweite Versuch mit dem Trennmesserabzieher war weniger erfolgreich. Kukko war da aber sehr kulant und hat den Abzieher (komplett!) ersetzt. Ich hatte aber wirklich nicht viel Kraft angesetzt, als die Stütze abbrach...
 

 
Der bagmaster hatte hier einen amtlichen Abzieher gepostet... So einen wollte ich dann auch. Bei ebay was masives gefunden und eingesetzt - wenn man das richtige Werkzeug hat, geht es in Sekunden! 
 

 

 
Billiger ist es, wenn man einfach den Pitman einschneidet und sich einen neuen besorgt. Aber das kann ja jeder...
 
 
Ja, was sage ich zum Lenkgetriebe... Diese PTFE Dichtringe sind sehr hart und damit schwierig aufzuziehen. Beim Einsetzen der Zylinder muss man höllisch aufpassen, dass man die Dichtringe nicht beschädigt. So passiert bei mir - ich hatte glücklicher Weise noch einen zweiten.
 
Das Einfüllen der Umlaufkugeln an sich ist ein Geduldsspiel. Ich habe als Kugelhalter einen passenden Schlauch genommen. Denn die Kugeln müssen erst mit der Spindel eingefüllt werden. Danach muss die Spindel raus und das "Spezialwerkzeug" hält die Kugeln am Platz. Anschließend muss der Zylinder in das Gehäuse und das Spezialwerkzeug wieder entfernt und die Spindel eingeführt werden... Das macht man am Anfang in Trockenübungen 1-5 Mal richtig/falsch und im Gehäuse braucht man dann nur noch 2-3 Mal.
 
Es gibt auch die Methode den Zylinder in das Gehäuse zu setzen und die Kugeln dort einzusetzen. Dafür muss man aber die Spindel auf der anderen Seite des Gehäuses drehen können - auch nicht so einfach. Daher habe ich Variante 1 gewählt.
 
Der Pein wird dann besonders groß, wemm man das komplette Lenkgetriebe zusammen hat und dann die Verschlussschraube des Zylinders als letztes in der Bauteilkiste liegt...    Dann fängt man nochmal an. Tipp für Profis: Macht erst die Schraube drauf.  :thefinger_red: 
Dazu dann ein paar Bilder:
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
 
Was ich dabei gelernt und verstanden habe:
 
Kugelumlauflenkungen sind nicht so einfach aufgebaut wie Zahnstangelenkungen (für mich zumindest). Es bringt nichts, ein 230tkm altes Lenkgetriebe zu revidieren und neu abzudichten, wenn die Spindel-/Zylinderbahnen der Kugeln abgenutzt sind. Der größte blödsinn der im Internet kursiert ist, dass man das Spiel der Lenkung nachstellen könne.
 
Ja und nein!
 
1. Man kann das Zahnflankenspiel von Zylinder und Eingangswelle nach dem Prinzip "schiefer ebene" nachstellen (Bild 3 vom Lenkgetriebe). Das ist aber bei 90% der Leute sicher nicht das Problem.
 
2. Man kann die Vorspannung des Lagers der Eingangswelle einstellen (Zweiloch-Stirnschlüssel). Dann ist aber sicher das Lager an sich fällig oder es wird dann fällig, wenn man es zuviel nachgestellt hat. Es hat ja einen Grund, das es verschlissen ist.
 
Es gibt wohl Sätze mit neuen Übermaß-Kugeln für die Lenkgetriebe. Aber will man das wirklich machen? Das ist ein Geduldsspiel erster Klasse, das richtige Übermaß zu finden. Aber: Sind revidierte Lenkgetriebe dort besser? Sicher werden da der Zylinder und die Spindel nicht ausgetauscht - nicht für den Preis. Vielleicht sitzen dort allerdings fähige Leute, die die Übermaßkugeln einfach so einsetzen können und das Knowhow bzw. die Erfarung haben.
 
Man hört allerdings immer wieder von "neuen" undichten Lenkgetrieben mit zu viel Spiel...
 
 
Was ich nicht verstanden habe:
 
Wie das mit dem Druckaufbau der Pumpe im Eingangsbereich der Welle funktioniert. Ich saß ne Stunde davor... Nix war irgendwie logisch. Das war bei der Zahnstangenlenkung einfacher.