RTandreas
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Es wird ja oft gefragt: brauch ich dies, das, jenes, wieviel davon, wann Ölwechsel welche Viskosität etc. Wer eigentlich nur ein paar Haupt-Grundlagen beherrscht kann sich in den meisten Fällen solche Fragen sparen und die Wartung geht schneller:
Die Ölviskosität hängt von der Temperatur ab und damit vom Wetter und der Betriebsart. Hintergrund, das Öl soll flüssig sein und nicht wie Honig die Zahnräder bremsen, anderseits aber auch am Zahnrad haften und nicht weggeschleudert werden. Also braucht man winters eher dünnes Öl, sommers und oder unter Last / Hängerbetrieb eben dickeres Öl damit es nicht zu „flüssig“ ist und der trennende Ölfilm auch erhalten bleibt bis die Zahnflanken ineinander greifen. Ab dann, also Zahn auf Zahn gelten eh andere Gesetze, da kommt es auf die Ölsorte und Additive an. Mineralisch ist gut, kann aber leicht zermahlen werden, also die Ölmoleküle gehen hops. Synt Öle sind da viel stabiler im Aufbau und halten mehr Druck/Scherung aus => ideal für Anhängerbetrieb
Additive wiederum sollen einerseits das (Getriebe)Öl eindicken bei Mehrbereichsölen und andererseits die Metalle der Zahnräder trennen. Dazu noch evtl. Wasser an der Metalloberfläche verdrängen und Abrieb (bei Getrieben ohne Ölfilter) nicht in Schwebe halten bzw. wenn abgesetzt (am Magnet oder Getriebeboden) nicht ablösen. Also nimmt man Stoffe die extrem gut an Metallen haften, besser als Öl. Das Öl wiederum wird dann wie Wasser in den Haaren eines Pinsels von den Additiven mitgenommen in den Schmierspalt. Wird es dort dann zu heftig durch Druck und Temperatur bleiben oft nur noch druckfeste Additive als Notschmierung übrig, das Öl ist sozusagen ausgestrichen oder ausgequetscht. Daher gibt es auch dafür extra Hypoidöle, da Hypoidgetriebe viel höhere Zahnflankenbelastungen haben als andere Getriebeverzahnungen. Hypoid statt normalen Getriebeöl geht meist problemlos, umgekehrt ist schnell Schluss mit lustig! Molybdändisulfid MoS2 trennt beispielsweise so gut, dass eher der Stahl der Zahnflanken fließt als dass der Schmierfilm reißt (laut Literatur bis zu 2000 N/mm2 druckfest).
Das ergibt nun wieder neue Probleme, Schaltgetriebe haben Synchronringe, die müssen etwas Reibung haben um eben die Räder abzubremsen/beschleunigen, eben zu synchronisieren. Ist das Öl zu „schmierig“ (Hypoid-additive und oder MoS2 oder ähnliches) klappt das nicht immer optimal und das Getriebe knarzt leicht beim Schalten.
Ähnliches gilt bei Achsen mit Reibscheiben und Gerotor oder sonstigen Kupplungen für Diffsperren. Mit MoS2 würden die Getriebe wunderbar laufen, aber garantiert nicht mehr sperren! Der Stoff schmiert zu gut, keine Reibung keine Sperre. Umgekehrt zu wenig Additiv oder kein extra Friction Modifier und die Scheiben reiben sich ab wie Bremsbeläge. Folge auf der Straße rubbelt es, da kein Differenzialwirkung mehr da und Achse schnell defekt. Es kommt also wirklich auf die richtige Additivsorte und Menge an, die die jeweilige Konstruktion (=Reibscheibenkombination) vorgibt! Öl mit irgendeinem FM drin taugt nicht, wenn ein spezieller gefordert wird. Da bei Jeep meist Hinterradantrieb und damit mehr Last braucht man hinten mehr Öl und mehr FM, vorne reicht dafür weniger. Es kommt dabei nicht auf den ml an, Toleranzen gibt es schon aber das Prinzip muss stimmen.
Bestes Beispiel was aus Unwissenheit passieren kann wenn das Prinzip nicht stimmt war bei mir ne alte 2T-Yamaha. Getriebe überholt und wie von Puch gewohnt halt SAE 90 Hypoid rein :thefinger_red: . Folge das Ding lief eigentlich gut – bis zum Winter. Da übertrug das zähe 90er Öl selbst bei gezogenen Kupplungslamellen die Antriebskraft direkt aufs Getriebe Motor an = voran
….. Ölwechsel auf das 15 W40 was eigentlich rein soll und alles war nach 2 Einfahrrunden wieder OK 
, das restöl SAE90 machte nix aus (Toleranzen eben). Übrigens japanische Motorradgetriebe werden meist mit Motoröl geschmiert, also Verbrennungsmotor und Getriebe alles eine Brühe (brrrr) aber OK. Daher ist es dort und eigentlich nur dort sinnvoll extra Motorradmotoröl zu nehmen. Grund siehe oben, Getriebeöl und Additive dazu sind eben anders als die normale Motorölzusammensetzung. Es geht aber auch normales Motoröl, nur womöglich nicht ganz soo lange wie mit richtigem Öl. Ob man es im normalen Zyklus des Besitzers überhaupt merkt ist die Frage, denn wie geschrieben es gibt durchaus Toleranzen bei Additiv und Viskosität die unauffällig genutzt werden können. Nur eben enorm abweichen SAE90 zu 15W40 etc.) sollte man nicht. Von daher sollten die Grundlagen hier eigentlich ausreichen um das richtige Öl und Additiv auswählen zu können.
Die Ölviskosität hängt von der Temperatur ab und damit vom Wetter und der Betriebsart. Hintergrund, das Öl soll flüssig sein und nicht wie Honig die Zahnräder bremsen, anderseits aber auch am Zahnrad haften und nicht weggeschleudert werden. Also braucht man winters eher dünnes Öl, sommers und oder unter Last / Hängerbetrieb eben dickeres Öl damit es nicht zu „flüssig“ ist und der trennende Ölfilm auch erhalten bleibt bis die Zahnflanken ineinander greifen. Ab dann, also Zahn auf Zahn gelten eh andere Gesetze, da kommt es auf die Ölsorte und Additive an. Mineralisch ist gut, kann aber leicht zermahlen werden, also die Ölmoleküle gehen hops. Synt Öle sind da viel stabiler im Aufbau und halten mehr Druck/Scherung aus => ideal für Anhängerbetrieb
Additive wiederum sollen einerseits das (Getriebe)Öl eindicken bei Mehrbereichsölen und andererseits die Metalle der Zahnräder trennen. Dazu noch evtl. Wasser an der Metalloberfläche verdrängen und Abrieb (bei Getrieben ohne Ölfilter) nicht in Schwebe halten bzw. wenn abgesetzt (am Magnet oder Getriebeboden) nicht ablösen. Also nimmt man Stoffe die extrem gut an Metallen haften, besser als Öl. Das Öl wiederum wird dann wie Wasser in den Haaren eines Pinsels von den Additiven mitgenommen in den Schmierspalt. Wird es dort dann zu heftig durch Druck und Temperatur bleiben oft nur noch druckfeste Additive als Notschmierung übrig, das Öl ist sozusagen ausgestrichen oder ausgequetscht. Daher gibt es auch dafür extra Hypoidöle, da Hypoidgetriebe viel höhere Zahnflankenbelastungen haben als andere Getriebeverzahnungen. Hypoid statt normalen Getriebeöl geht meist problemlos, umgekehrt ist schnell Schluss mit lustig! Molybdändisulfid MoS2 trennt beispielsweise so gut, dass eher der Stahl der Zahnflanken fließt als dass der Schmierfilm reißt (laut Literatur bis zu 2000 N/mm2 druckfest).
Das ergibt nun wieder neue Probleme, Schaltgetriebe haben Synchronringe, die müssen etwas Reibung haben um eben die Räder abzubremsen/beschleunigen, eben zu synchronisieren. Ist das Öl zu „schmierig“ (Hypoid-additive und oder MoS2 oder ähnliches) klappt das nicht immer optimal und das Getriebe knarzt leicht beim Schalten.
Ähnliches gilt bei Achsen mit Reibscheiben und Gerotor oder sonstigen Kupplungen für Diffsperren. Mit MoS2 würden die Getriebe wunderbar laufen, aber garantiert nicht mehr sperren! Der Stoff schmiert zu gut, keine Reibung keine Sperre. Umgekehrt zu wenig Additiv oder kein extra Friction Modifier und die Scheiben reiben sich ab wie Bremsbeläge. Folge auf der Straße rubbelt es, da kein Differenzialwirkung mehr da und Achse schnell defekt. Es kommt also wirklich auf die richtige Additivsorte und Menge an, die die jeweilige Konstruktion (=Reibscheibenkombination) vorgibt! Öl mit irgendeinem FM drin taugt nicht, wenn ein spezieller gefordert wird. Da bei Jeep meist Hinterradantrieb und damit mehr Last braucht man hinten mehr Öl und mehr FM, vorne reicht dafür weniger. Es kommt dabei nicht auf den ml an, Toleranzen gibt es schon aber das Prinzip muss stimmen.
Bestes Beispiel was aus Unwissenheit passieren kann wenn das Prinzip nicht stimmt war bei mir ne alte 2T-Yamaha. Getriebe überholt und wie von Puch gewohnt halt SAE 90 Hypoid rein :thefinger_red: . Folge das Ding lief eigentlich gut – bis zum Winter. Da übertrug das zähe 90er Öl selbst bei gezogenen Kupplungslamellen die Antriebskraft direkt aufs Getriebe Motor an = voran
….. Ölwechsel auf das 15 W40 was eigentlich rein soll und alles war nach 2 Einfahrrunden wieder OK , das restöl SAE90 machte nix aus (Toleranzen eben). Übrigens japanische Motorradgetriebe werden meist mit Motoröl geschmiert, also Verbrennungsmotor und Getriebe alles eine Brühe (brrrr) aber OK. Daher ist es dort und eigentlich nur dort sinnvoll extra Motorradmotoröl zu nehmen. Grund siehe oben, Getriebeöl und Additive dazu sind eben anders als die normale Motorölzusammensetzung. Es geht aber auch normales Motoröl, nur womöglich nicht ganz soo lange wie mit richtigem Öl. Ob man es im normalen Zyklus des Besitzers überhaupt merkt ist die Frage, denn wie geschrieben es gibt durchaus Toleranzen bei Additiv und Viskosität die unauffällig genutzt werden können. Nur eben enorm abweichen SAE90 zu 15W40 etc.) sollte man nicht. Von daher sollten die Grundlagen hier eigentlich ausreichen um das richtige Öl und Additiv auswählen zu können.
