Grand Cherokee Trailhawk: Luftfederung, Unterfahrschutz, Sitze

Diskutiere Grand Cherokee Trailhawk: Luftfederung, Unterfahrschutz, Sitze im Grand Cherokee WK2 Forum Forum im Bereich Grand Cherokee / Commander Forum; Liebe Jeep Freunde,   an anderer Stelle hab ich mich schon vorgestellt, daher hier die Kurzfassung: Als Nachfolger für unseren Hilux recherchiere...
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juliusb

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Liebe Jeep Freunde,
 
an anderer Stelle hab ich mich schon vorgestellt, daher hier die Kurzfassung: Als Nachfolger für unseren Hilux recherchiere ich gerade für uns interessante Details zum GC WK2. Vom GC würden wir uns eine bessere Nutzbarkeit des Kofferraums, mehr Komfort und Motorleistung erwarten, und somit eine noch bessere Eignung als Reiseauto und Zugfahrzeug für den Wohnwagen.
 
An sich würde uns der Summit am besten gefallen, aber der Trailhawk hätte den Vorteil, daß er bereits die 18" Felgen und einen Unterfahrschutz ab Werk hat. Aufgrund der geplanten leichten bis mittleren Offroad-Touren würde ich bei einem Summit diese Upgrades zusätzlich vornehmen, das könnte ich mir beim Trailhawk sparen. Und irgendwie reizt mich auch der "Kultstatus" des Trailhawk mit seinem "trail rated" Attribut. Auch wenn ein gepimpter Summit sicher nahezu gleich gut wäre offroad.
 
Daher frage ich mich:
 
- hat jemand Bilder vom kompletten Unterboden des 2017er Trailhawks? Ist der Schutz "komplett", oder gibt es Lücken bzw. über das Zubehör abzudeckene verwundbare Stellen?
 
- wie dick / aus welchem Material ist der ab-Werk-UFS? Wie robust erscheint er Euch im Vergleich zu z.B. Asfir? Siehe https://www.offroad24.de/index.php?n=JEEP__Jeep-Grand-Cherokee-WKII-10-__Unterfahrschutz&pli=1003080110
 
- wie genau unterscheidet sich das Luftfahrwerk vom Overland/Summit in den 5 möglichen Höhen-Positionen? Ist der Trailhawk in der Normal-und Aero-Position dauerhaft höher gelegt? Wenn ja, wieviel?
 
- falls es eine dauerhafte Höherlegung gibt: wurde die rein über Programmierung gelöst, und könnte man diese dann auch bei einem Overland/Summit so programmieren?
 
- Oder wurde auch - abgesehen von den niedrigeren Bumpstopps für angeblich 1/2" mehr Federweg und Verschränkung - an der Hardware etwas verändert? Wenn ja, was konkret?
 
- Ist die Luftfederung vom Trailhawk in irgend einem Detail robuster ausgelegt, hält also über längere Strecken derbe Stöße besser aus, ohne Schaden zu nehmen?
 
- Gibt es Möglichkeiten, um die beiden höheren Stufen Offroad 1+2 komfortabler zu bekommen? Diese sind beim langsamen Überwinden von Hindernissen sicher sehr hilfreich. Aber durch den hohen Luftdruck in den Federbälgen wird die Federung sehr bockig, und Ausfeder-Federweg + Verschränkung nehmen stark ab. Auf Dauer würde mich als empfindlichen Fahrer so ein Gerüttel stören. Daher: Nachrüstung Zusatz-Lufttank, größere Federbälge o.ä.?
 
- Zuletzt: wie fühlen sich die Teilleder/Alcantara-Sportsitze im Sommer/Winter im Vergleich zu den Ledersitzen vom Overland/Summit an? Ich kann in Salzburg nur eine kurze Probefahrt beim Jeep Händler machen mit einem Trailhawk und Summit. Ein richtig repräsentatives Gefühl für die Sitze würde man aber IMHO wohl erst während einer längeren Fahrt z.B. in den Sommerurlaub bekommen.
 
Freue mich schon sehr auf Eure Inputs!
 
Sonnige Grüße aus dem Salzburger Land von
 
Julius
 

wuestenfuchser

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Ich habe einen 2018er Trailhawk, aber ich interessiere mich nicht so fürs Gelände. Für den Trailhawk habe ich mich entschieden, weil er nach Wahl des optionalen Technikpakets dann technisch mit dem Overland gleichauf ist, ich ihn aber ohne Schiebedach bekommen konnte (mag ich nicht) und damit auch etwas günstiger. Ich lege auch keinen Wert auf "höherwertigen" Innenraum wie bei Overland oder gar Summit. Der Trailhawk ist mir da gut genug.
 
Den Unterfahrschutz habe ich mir mal kurz (!) von unten angesehen. Der ist aus Stahl, Dicke ca. 2,5 mm. Bilder müsste ich vielleicht noch versuchen zu machen. Ganz komplett ist er nicht, sondern
  • unter dem Motor
  • unter dem Getriebe+Verteilergetriebe
  • dann dahinter auf der Fahrerseite (kann nicht sehen, was sich darunter verbirgt)
  • und 2 Teile dahinter (links und rechts vom Auspuff) unter dem Tank
Unter dem Differenzial ist nichts und unter dem Adblue-Tank auch nicht.
 
Ich weiß nichts davon, daß das Luftfahrwerk des Trailhawk anders als das vom Overland wäre. Jedenfalls habe ich nirgends Hinweise darauf gelesen. Der Trailhawk ist m.W. auch nicht höher gelegt.
 
Die Wildledersitze empfinde ich als sehr angenehm, bin zufrieden. Mal was anderes. Ich fahre den Wagen aber erst seit 19. Februar. Also ein paar kalte Tage und jetzt die ersten warmen. Sie sind mir auch ausreichend bequem, obwohl sie als "Sportsitze" bezeichnet werden. Ich habe im September einen 2017er Trailhawk mal einen Tag probegefahren, da kamen sie mir eher unbequem und eng vor. Ich war aber bereit, sie als Kompromiss hinzunehmen, dafür dann aber von den Sitzen in dem gelieferten 2018er Trailhawk doch eher angenehm überrascht.
 
Ich interessiere mich wie gesagt nichts fürs Gelände würde aber annehmen, daß man nur sehr selten mit Offroad 1/2 fährt. Insofern würde ich das nicht überbewerten und an Deiner Stelle erst mal ausgiebig den Serienzustand probieren.
 

TheGrandJeep

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Das Quadra-Drive 2 ist eins der besten Allradsysteme auf dem Markt. Wenn du nicht gerade harten Profi-Trial fährst, wirst du gar nicht mehr Verschränkung brauchen. Guckst du bei YouTube.
In Offroad 1/2 fährt man eh nicht sehr oft und auch nicht schnell, also ist das eigentlich auch kein Thema.

Ach und was Summit angeht: Da bringt bei echtem Geländeeinsatz eine Höherlegung ziemlich wenig, wegen dem vergleichsweise katastrophalen Böschungswinkeln... es sei denn, du schraubst jedes Mal die Frontstoßstange ab.

Grüße
 

lehencountry

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Servus Julius
Hab kürzlich einen 2017er Trailhawk Probe gefahren und kenne auch das Fahrwerk vom Overland. Ich konnte keinen Unterschied erkennen.
Offroadstufe 2 ist nicht fahrbar, nur mal für einen grossen Stein auszuweichen. Stufe 1, hab ich auf Feldweg probiert, wäre durchaus ok mit 18". Es heisst ja immer die Frontschürze sei optimaler beim Trailhawk, ich denke sie ist etwas schräger und ermöglicht einen leicht verbesserten Böschungswinkel gegenüber dem Overland. Beim Summit steht sie defenitiv senkrecht runter und somit ungünstig.
Beim GC liegt der Focus eindeutig auf der Strasse.
Bei Sportsitzen mit hohen Seitenwangen hab ich auch so meine Bedenken, vor allem ein und aussteigen ist da nicht so angenehm. Mit einem im Sommer wie Winter angenehmen Schaffell gleicht man das eventuell aus und man schont Sitzfläche und Seitenwangen gleichermaßen.
Das luftfahrwerk ist leider nicht so komfortabel wie beim Tuareg, Discovery oder ML. Ist leider so, bei jedem muss man Kompromisse machen.
 
Trailhawk

Trailhawk

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Hallo Julius,

habe letztes Jahr nach 9 Jahren Defender einen GC Trailhawk 3.6 gekauft.

Im Ergebnis bin ich mit meiner Entscheidung zufrieden, aber ein adäquater Nachfolger für den Defender ist der Jeep nicht, weshalb ich den Defender auch bis heute nicht verkauft habe.

Fahrkomfort und Ausstattung empfinde ich als sehr angenehm.

Die serienmäßigen Sitze des GC Trailhawk sind sehr bequem. Man sollte sich nicht vom Begriff "Sportsitze" verwirren lassen. Komfortsitze mit etwas höheren Wangen träfe es besser.

Die Sitzbezüge sind Sommer wie Winter sehr angenehm. Ich würde kein Voll-Leder (mehr) haben wollen. Habe ich in einem anderen Auto: im Winter (trotz Standheizung) saukalt beim Einsteigen und im Sommer sehr heiß.

Kofferraum und Ablageflächen /-fächer könnten beim GC größer sein.

Schutz des Unterbodens gut, aber nicht lückenlos.

Stärke der Unterfahrschutze ist gut = stabil.

Das Fahrwerk des GC Trailhawk halte ich für nicht ernsthaft OffRoad-tauglich. In OR2 keine und in OR1 kaum Verschränkung.

Vergleicht man die Konstruktion mit der des Defender (oder auch Hilux) sieht man, dass das nichts für dauerhaften und harten Geländeeinsatz ist.

Wenn ich mit dem GC Trailhawk das machen würde, was ich mit dem Defender mache, wäre er schlichtweg danach kaputt.

Der GC Trailhawk ist ein wirklich tolles Auto, aber ein Geländewagen nach klassischer Definition ist er nicht.

Wer einen komfortablen, nicht allzu mainstreamigen und zudem schlechtwegetauglichen Begleiter sucht, ist beim GC Trailhawk gut aufgehoben.

Wer allerdings wirklich ins Gelände will, sollte nach Wrangler, G, Hilux, Buschtaxi etc schauen.

Gruß, Stephan
 

juliusb

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Vielen Dank für Eure Feedbacks!
 
Zum Thema Unterfahrschutz / Skid Plates habe ich zwei (ähnliche) Videos von Jeep USA gefunden, wo man die Skid Plates sehr gut sieht:
 
https://www.youtube.com/watch?v=FW8HQ6RCLSo ab 1:02
 
https://www.youtube.com/watch?v=smtkkk6hffc ab 0:53
 
Für mich sieht das so aus, daß die üblichen "Weichteile" am Bauch abgedeckt sind (Motor, AT, VTG, Tank). Der sehr weitläufige Auspuff und das hintere Diff sind ungeschützt, wie meistens üblich.
 
Gibt es Vorschläge für Verbesserungen bzw. Ergänzungen des UFS?
 
Jedenfalls wird einem beim Betrachten dieser und anderer ähnlicher Videos sehr schnell klar, warum ein Fahrzeug mit Einzelradaufhängung wie der GC offroad einem 4x4 mit Starrachse (zumindest an der Hinterachse) doch deutlich unterlegen ist. Die kurzen Federwege und die geringe Verschränkung lassen ihn einfach sehr schnell 1-2 "Beine heben". Und wenn er auf Offroad 1 oder 2 hochgepumpt ist, wie auf den Videos zu sehen, erst recht. Wie der GC da bocksteif in den Verschränkungspassagen rumkippelt, schaut doch sehr abenteuerlich aus, und da hat er die Sperren auch bitter nötig, sonst gäbe es kein Fortkommen.
 
Bitte nicht falsch verstehen, ich stelle nur sachlich meine Beobachtungen fest, und bin mir durchaus bewusst, daß man nicht alles haben kann. Der GC ist für seine Zielgruppe konzipiert und das hat Jeep besser gelöst als die meisten anderen, und ein äußerst attraktives Gesamtpaket zusammen gestellt, wie ich finde.
 
Unser Hilux mit Nestle Professional Fahrwerk, manuell schaltbarer Sperre von VTG und HA-Diff und abschaltbarem ABS hat mich z.B. in Langenaltheim sehr überrascht: wie unauffällig und nahezu belanglos der überall durchgekommen ist, wo ich mit einem "normalen Reiseauto", nicht für den Fokus auf Offroad vorgesehenen Spezialisten eben fahren möchte, war schon verblüffend. Erst recht bei unseren Touren "im echten Leben" auf Forstwegen, alten Militärstraßen u.ä. z.B. in Italien, Kroatien und Kreta. Dort war der Hilux immer gefühlt meilenweit von seinen Grenzen entfernt. Und genau das gibt einem natürlich ein Gefühl von Sicherheit und Entspannung, daß das "bisschen offroad" im Vergleich zu dem, was das Auto könnte, ihm keinen Schaden zufügt, und man einfach genug Reserven hat, um entspannt im Urlaub zu fahren, ohne sich Sorgen zu machen, ob die Rüttlerei und Schlaglöcher recht schnell Defekte verursachen können. Was die Urlaubsfreude dann doch schnell trüben würde, und auch ungeplante und unabsehbare Kosten und Verzögerungen mit sich bringen kann.
 
Mein Ansatz wäre derzeit also folgender: der GC WK2 ist auf der Straße deutlich komfortabler und stärker als der Hilux, somit auch der IMHO bessere "Alleskönner" und Zugwagen - selbst wenn der Hilux zum WoWa ziehen auch schon sehr gut ist. Offroad ist der Hilux sicher robuster und langlebiger, wenn man öfter längere derbe Strecken fährt. Als Expeditionsfahrzeug außerhalb des ADAC-Gebietes zweifelsfrei sicher das geeignetere Auto. Und durch die Starrachse mit guter Verschränkung auch sehr offroadtauglich - jedenfalls tauglich genug für die üblichen Wege, die man auf Reisen unter die Räder bekommt. Wir brauchen ja kein Auto, das in der "künstlichen Umgebung" eines Offroad-Parks brilliert, sondern "nur" im echten Leben unterwegs.
 
Die Frage ist also, ob der GC robust genug ist für gelegentliche offroad-Fahrten auf schlechten Wegen in Europa und den Anrainerstaaten (Marokko & Co), ohne daß das Fahrwerk zu schnell Defekte erleidet. Immer unter der Voraussetzung, daß kein Renntempo verlangt wird, sondern gemütlich, vorausschauend und somit möglichst materialschonend gefahren wird. Ich vermute ja - was meint Ihr?
 
Ciao Julius
 

TheGrandJeep

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Ja, vermutlich ist der Dicke robust genug. 
Ich traue ihm definitiv mehr als dem Landy Disco zu, den hatte ein bekannter mehr in der Werkstatt stehen als gefahren... Luftfederung sei dank.
Aber es hängt halt viel mehr von anderen Faktoren ab wie richtigen Rädern, Achsvermessung, ...
 
 
Eigentlich schonmal daran gedacht, einen Limited mit "normalem" Fahrwerk zu kaufen und den dann auf Overland-Niveau zu pimpen und höherzulegen? Da sollte auch Verschränkungstechnisch mehr gehen und du hast die Garantie, dass das Quadralift nicht kaputt geht - ist ja nicht drin  :jester: .
Auch optisch kann man den entsprechend anpassen.
 
Als Beispiel:
Konfigurator Code:
u.a mit Skidplates und QD2
 

E915C79E
 
Dazu +50mm Trailmaster (wenn legal, oder halt auch was anderes) und gut ist.
 
Nimmt sich im Preis nicht viel und du hast "bessere" Offroadeigenschaften. Mehr Verschränkung, die gleichen Diff-Sperren.
 
Viele Grüße 
 
Trailhawk

Trailhawk

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Hallo Julius,
 
gemäßigte Offroad-Touren sind mit dem GC Trailhawk sicherlich fahrbar, ich halte ihn aber gleichwohl nicht für die Idealbesetzung.
 
Man kann in OR1 und erst Recht OR2 nicht zügig fahren, da zum einen sehr unkomfortabel (hart) und zum anderen auch nur bis 64 km/h, bzw. 32 km/h nutzbar (darüber fährt das Fahrwerk selbständig runter).
 
Mit dem Defender (mit entsprechendem Fahrwerk) kann man (was bei Deinem Nestle-Hilux ähnlich sein wird) auch schlechte Pisten zügig und halbwegs komfortabel fahren. Das ist mit dem GC in OR1 und OR2 NICHT möglich.
 
Für das gelegentliche und langsame Überwinden eines Hindernisses oder Furten ist das gut und ausreichend, aber für längere Touren abseits geteerter Wege eher ungünstig, es sei denn, man bleibt im normalen Fahrwerkmodus, was aber nur geht, wenn dann die Bodenfreiheit noch ausreicht.
 
Verschränkung in OR2 ist gleich Null. Man stakst hilflos umher, was gerade bergab auf verworfenem Untergrund suboptimal ist, da einzelne Räder dann den Bodenkontakt verlieren und die Fuhre schnell unkontrollierbar wird. Der Geländetempomat lindert zwar die Symptome, ändert aber nichts am eigentlichen Problem.
 
Die Reduktion ist beim GC (anders, als beim Defender; wie es beim Hilux ist, weiß ich nicht) zwangsgekoppelt mit starrem Durchtrieb zwischen Vorder- und Hinterachse, sodass dosiertes und langsames Fahren in Reduktion nur auf schlüpfrigem Untergrund anzuraten ist, andernfalls Verspannungen auftreten und die Technik leidet.
 
Zwar kann man aufgrund des Wandlers auch in High recht langsam fahren, aber in Reduktion (Low) ist es souveräner.
 
Die Stoßfänger vorne und hinten (samt Sensoren) sind im Gelände gefährdet. Vorne kann man den unteren Teil entfernen, was aber nur Sinn macht, wenn man keinen ACC-Sensor hat, denn der ist dann völlig ungeschützt.
 
Sofern Geländebetrieb mit dem GC beabsichtigt ist, würde ich daher auf jeden Fall das Gimmick-Paket mit dem ACC weglassen, denn der Frontsensor sitzt sehr ungünstig und wird im (ernsthafteren) Gelände nicht lange überleben.
 
Zudem kommen mit den Gimmicks auch neue Probleme. Abhängig vom Verschmutzungsgrad des Fahrzeugs mehren sich die Meldungen im Display, welcher Sensor gerade seinen Dienst quittiert hat und gereinigt werden möchte.
 
Im Vergleich zum Defender (den Hilux bin ich noch nicht gefahren) ist der GC im Gelände aufgrund seiner deutlich größeren Breite und auch seiner deutlich schlechteren Übersichtlichkeit schwieriger zu manövrieren.
 
Schließlich kommt noch hinzu, dass ich den GC im Gelände nicht unbefangen nutze, da mich jeder Kratzer ärgern würde, während Kratzer beim Defender (möglicherweise auch beim Hilux) einfach dazugehören und nicht weiter stören.
 
Für Feld-/Wald- und Schotterwege und das gelegentliche Überwinden eines Hindernisses ist der GC Trailhawk völlig O.K., aber für "richtige" Offroad-Touren eher nicht.
 
Gruß, Stephan
 

snwbrdr

Guest
Fahrt ihr offroad mit dem WK2 oder würdet ihr nur gerne? Ich habe mit meinem 12er Limited mit OME Fahrwerk und Dachzelt einiges an Gelände hinter mir, wo er sich tadellos geschlagen hat. Nix mit Fehlermeldungen etc. Was ein neuer Hilux mit Euro 6 kann, kann der WK2 auch. Und das Nestle Fahrwerk kostet einen Haufen Scheine, den Trailhawk kannst direkt aus dem Showroom ins Gelände fahren. Die mangelnde Verschränkung ist ein Punkt, an den man sich gewöhnen muss, und die Fahrweise entsprechend anpassen. Bergab gibts Hill descent control, nix mit unkontrollierbar.

Kompromisse hast immer, mit dem Defender kommst im Gelände zwar weiter, aber das ist grad alles. Mal 1000km Anreise in einem Tag? Vergiss es.. Wrangler dasselbe, und hat noch weniger Platz.

Schlussendlich muss es jeder selber wissen, ich hab nun einen Trailhawk und werde auch den wieder im Gelände bewegen wo andere sagen dass er dort nichts verloren hat.

Ach ja, und das Fahwerk lässt sich auch dauerhaft erhöhen oder absenken durch andere Koppelstangen oder das LLAMS Kit. Und für den ACC Schutz den chief products front guard montieren.

 

juliusb

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TheGrandJeep schrieb:
Eigentlich schonmal daran gedacht, einen Limited mit "normalem" Fahrwerk zu kaufen und den dann auf Overland-Niveau zu pimpen und höherzulegen? Da sollte auch Verschränkungstechnisch mehr gehen und du hast die Garantie, dass das Quadralift nicht kaputt geht
 
Dazu +50mm Trailmaster (wenn legal, oder halt auch was anderes) und gut ist.
 
Nimmt sich im Preis nicht viel und du hast "bessere" Offroadeigenschaften. Mehr Verschränkung, die gleichen Diff-Sperren.
 
Hallo Wickie, ja über den Limited hab ich auch schon nachgedacht. Aber m.W. gibts die belüfteten Sitze nicht im Limited, und auch andere interessante Features. Das Stahlfeder-Fahrwerk leicht höher zu legen wäre natürlich der konventionelle Weg, wie er auch bei allen anderen Modellen funktioniert. Nur würde es mich eben sehr reizen, für >90% aller Fahrsituationen eine niedrigere Bodenfreiheit zu fahren, um weicheren Federungskomfort und Spritverbrauchseinsparung zu realisieren. Für die prozentuell gesehen wenigen Situationen im Jahr, wo man mehr Bodenfreiheit wirklich braucht, stellt man die Luftfederung um 1 Stufe höher, nur im Extremfall um 2, und das wars. So würde man nicht 90% der Zeit völlig unnötig mit einem höhergelegten Auto rumfahren.
 
Für mich ist Höherlegung aus optischen Gründen nicht interessant, sondern ausschließlich, um für den Offroad Einsatz ohne Schaden durchzukommen.
 
Es bleiben aber definitiv beide Optionen (Stahl/Luft-FW) offen. Ich muss den Trailhawk oder Overland einfach selber offroad fahren, um zu erspüren, wie sich das anfühlt mit der Luftfederung. Wie ich schon schrub, erhoffe ich mir neue Erkenntnisse im Juli in Spielberg. Wäre natürlich ideal, wenn jemand aus dem Jeep Forum mit einem serienmäßigen und höhergelegten Laredo oder Limited auch dort wäre. Das wäre dann der ultimative Vergleich mit der OR1-Stufe der Luftfederung. Werde ggf. dann Anfang Juli hier einen Thread absetzen mit der Einladung zu diesem Test.
 
Alles Gute & LG
 
Julius
 

TheGrandJeep

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Hallo Julius,

Da hast du wohl recht - probieren geht über studieren!
 

juliusb

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Hallo Stefan,  danke für Deine ausführliche Einschätzung der Lage! In vielen Punkten sind wir ähnlicher Ansicht.
 
Zum Schutz des Radar-Auges hat @snwbrdr schon interessantes gepostet, wobei ich in einem Youtube Video gesehen habe, daß die Aussies bei der Montage einer Stahl-Stoßstange das Radar-Auge einfach von unten nach oben in die Stoßstange versetzen. Das würde mir am besten gefallen - nicht die Stahl-Stoßstange, sondern das Versetzen des Auges nach weiter oben. Vielleicht würde ich mich gemeinsam mit einem fähigen Mechaniker damit spielen und den Versuch wagen. Denn da unten tief platziert ist es wirklich ein Schildbürgerstreich von Jeep - eines "trail rated vehicles" nicht würdig.
 
Für mich als Tüftler ist das Thema "Optimierung der Luftfederung" auch noch nicht erledigt. Durch den Einsatz von Luftfederbälgen mit höherem Volumen sollten auch die Stufen OR 1+2 weicher werden, und der Betriebspunkt der Federung etwas runter kommen von der progressiv ansteigenden Kennlinie am Ende des Federweges. Und um Lastspitzen abzufangen, würde ein Zusatzlufttank mit einem Überströmventil helfen. Würde den Fahrkomfort steigern und die Materialbelastung senken. Die Frage ist aber, ob sich der Aufwand lohnt, oder ob das System auch so gut genug ist. Das wird sich zeigen.
 
Und die ganzen optionalen Assistenzsysteme wie ACC und Co. wären schon nice-to-have, nicht must-have, und ich würde nur darauf verzichten, wenn zwingend nötig. Daß man die Sensoren regelmäßig reinigen muss, ist halt der Preis für mehr Komfort und Sicherheit, den bin ich bereit zu zahlen. Machen wir bei unserem Hyundai Ioniq EV mit zig Kameras, Radarsensoren, Rückfahrkamera usw. auch nicht anders.
 
Ciao Julius
 

juliusb

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Servus snwbrdr,

danke für Deinen Kommentar und das super Bild von Deinem GC in artgerechter Haltung! Gibts zu dieser Tour einen Link zu einer ausführlichen Dokumentation? Würd ich mir gerne ansehen!

Du hast eine Sache auf den Punkt gebracht, welche ein fast unschlagbares Argument für den Trailhawk ist: kaufen und fertig. Da ist alles drin und dran, was man für den Alltag braucht. Nur die Option Rock Rails würde ich noch dazu nehmen, um die Schweller zu schützen, und fertig. Dh. es spart einfach sehr viel Zeit und Mühe, das Auto ist "ready-to-go" aus dem Schauraum heraus.

Und jetzt kommt das paradoxe: so logisch und naheliegend die o.g. Lösung klingt, in Antithese dazu schöpfen Millionen von Autofreaks weltweit ja gerade aus dem Tuning ihrer suboptimalen Fahrzeuge die Freude am Tun. Das Beschäftigen mit der Materie, der vorher-nachher-Vergleich, das Austauschen mit Gleichgesinnten, das ganze Drumherum ist doch fast wichtiger, als der eigentliche Effekt. Der ja ohnehin meistens gar nicht nötig ist, die meisten Modifikationen werden ja aus Spaß an der Freud oder für "show off" Zwecke durchgeführt.
 
Das ist wie mit Charity: Wohlhabende Leute stellen sich in Suppenküchen, obwohl ihre Arbeitszeit viel mehr wert wäre, eine Geldspende also effektiver wäre aufgrund der hohen Opportunitätskosten. Aber dabei geht es oft eben nicht um Effizienz oder den Wert der konkreten Hilfeleistung, sondern um das Sehen und Gesehen werden, und um das gute Gefühl dabei, gutes zu tun oder anderen zu helfen.

Auch mein Fazit: Der Trailhawk ist sicher der stille und heimliche Meister der Effizienz, DAS Schweizer Taschenmesser der Overlander. Ein no-brainer wenn man so will.

Ich würde beim Trailhawk noch den front guard von chief products in Betracht ziehen, sowie Dein LLAMS Kit - danke für die beiden Hinweise! Genau solche kleinen, aber feinen Verbesserungen interessieren mich sehr. Also immer her damit, wenn Du noch mehr auf Lager hast :). Alles womit man mit überschaubarem Aufwand einen super Praxisnutzen ziehen kann.

Jedenfalls würde es mir sehr gefallen, die Höhe der 4 Fahrstufen der Luftfederung selbst anpassen zu können, und nicht jedes Mal dazu in die Werkstatt zu müssen. Über die Programmierung kann man m.W. nur alle Stufen zugleich ändern - also alle werden höher oder niedriger. Was mir vorschwebt, wäre eine leichte Höherlegung des Normalmodus, am besten abschaltbar, das wäre dann eine Zwischenstufe zwischen Normal und OR 1. Soweit ich es hier: https://davisperformance.com.au/index.php?dispatch=blog.view&blog_news_id=27 lesen konnte, geht genau das mit dem LLAMS Kit. Hast Du Erfahrung damit? Oder jemand anderer?
 
Auch wäre es für mich sehr interessant, auf diese Weise den Aero-Mode aktivieren zu können, ohne die Automatik auf Sport einstellen zu müssen. Mag keine unnötig hohen Drehzahlen...

Jedenfalls ermutigt mich Dein Beitrag, dem Trailhawk auch etwas mehr zuzutrauen, als dies üblich ist, natürlich ohne übermütig zu werden.

Freu mich schon auf den weiteren Erkenntnisgewinn!

LG Julius
 

wuestenfuchser

Guest
Mein Trailhawk fährt im normalen Straßenbetrieb genauso automatisch bei über 80...90 km/h nach einer Weile in den Aero-Modus (ich fahre immer im Standard-Eco-Modus) wie jeder Overland oder Summit auch. Wie gesagt, da bestehen m.E. kaum Unterschiede.
 

snwbrdr

Guest
An der Luftfederung würd ich nix ändern, da dies ein geschlossenes System mit Stickstoff ist. Ein Ami hat ein komplett eigenes Luftfahrwerk gebaut, google mach nach White Rhino WK2.

Von meinen Trips gibt es nichts im Netz, ich fahr lieber dahin und geniesse, und muss nicht die Welt informieren wo das war [emoji6]

Hab an meinem den chief lower guard dran, einwandfreies Produkt. Hochsetzen des Sensors kann zu Problemen führen, da ACC und Bremsassistent mit Triangulation arbeiten und so Radar und Sensor in der Frontscheibe einen gewissen Höhenunterschied benötigen.
LLAMS hab ich (noch) nicht, kommt evt noch.

Genau was du schreibst ist der WK2 für mich: ideales overlanding Fahrzeug und eierlegende Wollmilchsau... neu auch noch mit Innenausbau, natürlich einfach auszubauen im Falle eines platten Reifens.




 

TheGrandJeep

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Genau wie gesagt. Aero Modus geht bei über 90km/h bzw. ECO (schön niedrige Drehzahlen) automatisch rein.

Chief Products hat generell schöne Sachen für den WK2, das stimmt. Mit Murchison-Schnorchel der ideale Overlander. (Den gab es sogar mal als Easter Jeep).
 

GuusNLB

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Mein Llams funktioniert bis jetzt PERFEKT.

Einfach in einen Stunde gefixt.
Meisten Arbeit war der Schalter.
 

lehencountry

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Da kommen ja immer mehr positive Infos. Und auch die Bilder mit Umbauten ermutigen, dass der Trailhawk ein guter Allrounder sein kein.
Optimal auf Straße und offroad gleichzeitig, dass gibt es nicht. Dann soll er auch noch zuverlässig sein, auch robust, daß Händlernetz nicht gar so dünn wie in Sibirien, die aktuellen Assistenzsysteme für mehr Sicherheit auf der Straße wären für manchen wünschenswert, gleichzeitig auf der anderen Seite auch passable Gelände-Gene aufweisen. Ja und optisch soll er auch noch geil dastehen wie eine Claudia Cardinale in den 70er.
Wenn man auf eine Marke fixiert ist, ist es einfacher, man wechselt auf einen Nachfolger erst wenn dieser mehr bietet oder etwas besser kann.
Schwieriger bei der Wahl wird es, wenn man für alle Marken offen ist. Klar, die Auswahl wird größer und man hätte von jedem gerne etwas. Wenn man da keine Prioritäten und Kompromisse eingeht, dreht man sich im Kreis. Ob Landcruiser, LR Discovery, Touareg, ML350, Pajero oder JEEP, jeder hat seine Stärken und bei jedem kann auch was stören.
Ich denke der Grand Cherokee verbindet von obigen so ziemlich die meisten Vorzüge. Die meisten in Europa sind vermutlich zu mind. 95% auf der Straße unterwegs. Wäre ich in Namibia, würde ich Toyota fahren. Der Tuareg hat ein besseres Fahrwerk, ist etwas spritziger, hat mehr Ablagen, zieht mich emotional aber nicht aus den Socken. Ein ML350 fährt sich auch toll, ist eher was für alte Bankdirektoren.
Einen Discovery 4 hatte ich auch mal, aber nach nur 1 Woche schon zum Verkauf inseriert. Motor und ZF8 perfekt, mehr Platz und Raumgefühl als beim GC, super angenehmes Fahrwerk im Gelände mit Komfort und Verschränkung auch in höchster Offroad Stufe. Hoher eckiger Laderaum schafft viel Platz. Mediensystem war nicht sonderlich und eher umständlich.
Nachteil: mit luftfahrwerk minimum 19" Räder. Und natürlich die berüchtigte Zuverlässigkeit - manche sind zufrieden, manche sind weniger zufrieden. Schon bei der Abholung meines jungen Gebrauchten leuchteten nicht meine skeptischen Augen, sondern LEDs zur Warnung. Batteriemanagement, angeblich nur ein RELAIS. Tage später holte ich ihn dann ab, hab mir aber geschworen, wenn wieder was aufleuchtet, verkaufe ich ihn sofort. Ich hab dann auch Wort gehalten. Meinen Landcruiser hatte ich noch, von daher konnte ich den Disco innerhalb 1 Woche verkaufen. Verkaufen lässt er sich gut, und auch jetzt mit Nachfolger Disco 5, sind die Preise beim alten discovery stabil.
Von den obigen fehlt noch der Landcruiser J15, mein jetziger und bereits der Zweite J15. Rauher 4Zylinder-Motor nur noch 177 PS, Toyota geht da rückwarts ebenso die 6gang Automatik mit hektischem Gangwechsel, schaltet in Stufe 5 oder 6 nur wenn die Straße eben ist (ein Neigungssensor passt da kleinlichst auf), Hänger ziehen immer mit hohen Drehzahlen und meist nur bis Stufe 4 oder 5 je nach Gewicht. Platz und Ablagen sind besser als beim GC, großes Kühlfach in der Mittelconsole. Wenn man a bisserl kräftig rein drückt kriegt man auch eine kleine Wildsau rein. Laderraum groß und vor allem hoch was ideal ist für ein Schubladensystem. Fürs Gelände spricht die gute Verschränkung Dank Leiterrahmen, Untersetzung und crawl System.
Leistung im Gelände völlig ausreichend, Fahrwerk robust, Bodenfreiheit mit 20cm zu wenig. Der LC ist ein reiner Cruiser der auch tatsächlich entschleunigt. Uberholen auf der Strasse geht, wenns ein Traktor ist, mit Anhänger wirds schon schwierig bis zum Risiko.
Die Zuverlässigkeit ist überragend, in 5 Jahren keinen außergewöhnlichen Werkstatt-Besuch.
Nur mal so als Vergleich. ;-)
 

juliusb

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snwbrdr schrieb:
An der Luftfederung würd ich nix ändern, da dies ein geschlossenes System mit Stickstoff ist. Ein Ami hat ein komplett eigenes Luftfahrwerk gebaut, google mach nach White Rhino WK2.

Von meinen Trips gibt es nichts im Netz, ich fahr lieber dahin und geniesse, und muss nicht die Welt informieren wo das war [emoji6]

Hab an meinem den chief lower guard dran, einwandfreies Produkt. Hochsetzen des Sensors kann zu Problemen führen, da ACC und Bremsassistent mit Triangulation arbeiten und so Radar und Sensor in der Frontscheibe einen gewissen Höhenunterschied benötigen.
LLAMS hab ich (noch) nicht, kommt evt noch.

Genau was du schreibst ist der WK2 für mich: ideales overlanding Fahrzeug und eierlegende Wollmilchsau... neu auch noch mit Innenausbau, natürlich einfach auszubauen im Falle eines platten Reifens.
 
Danke für Deine wie immer sehr interessanten Inputs, und die zwei sehr aussagekräftigen Bilder. Wau, wo hast Du dieses Auszugsystem her? Selber gemacht oder machen lassen, oder fertig gekauft?
 
Der chief lower guard schaut auch super aus bzgl. Funktionalität. Und wie ich sehe, hast Du auch die Bergehaken nachgerüstet - schaut sehr schick aus. Schon mal gebraucht zum Bergen?
 
Für mein eigenes Auto würde ich mir wünschen, daß die Lücke in der Mitte gefüllte wäre. Zwischen Chief (unten) und Rest der Stoßstange (oben) schaut mir das zu nackig/martialisch aus. Wenn ich mich richtig erinnere, kann man den Chief aber "verdeckt" unter der Schürze tragen, oder? Machst Du das? Vor jedem offroad-Trip die Schürze abmontieren, und für das "normale Leben" wieder anbauen? Wenn ja, wieviel Arbeitszeit braucht man für dieses on/off?
 
Zum "White Rhino WK2" hab ich dank Deines Tipps nun auch schon einiges gelesen im Netz. Interessantes Projekt. Aber die Luftfederung, die er in seinem Limited nachgerüstet hat, ist - sowie ich es verstanden habe - mit original Bauteilen von Jeep aufgebaut worden, dh. grundlegend ist es die gleiche Luftfederung, wie in Deinem Trailhawk. Nur die Steuerung für die Höhe hat er anders gelöst mit einem "fremden" Bauteil. Immerhin, dieses Bedienteil werde ich mir bei Gelegenheit genauer anschauen, falls der Wunsch in der Praxis nach mehr Individualisierung der Höhe aufkommt.
 
Wünsche Dir noch viel Freude mit Deinem schönen Trailhawk!
 
 
GuusNLB schrieb:
Mein Llams funktioniert bis jetzt PERFEKT.

Einfach in einen Stunde gefixt. Meisten Arbeit war der Schalter.
 
Gut zu wissen! Würdest Du die Funktionalität des Llams noch etwas erörtern? Was genau kann/macht das? In welcher Situation hast Du es schon vorteilhaft einsetzen können?
 
LG Julius
 
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