Oil Catch Can

[glennessa]

an Berlinindianer,

kommem al nicht gleich ins straucheln

 

[darthalex]

Was?

 

[Gast1]

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[darthalex]

@TurboFrank
Kurze Frage dazu, ist das jetzt alles ironisch oder Dein Ernst?

Einfaches ja/nein reicht

 

[Gast1]

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[darthalex]

OK alles klar.

 

[glennessa]

An Berlinindianer,

Du fragst "WAS"

Die Frage ist berechtigt. Ein Glas Mineralwasser auf dem Klavier beendete jedoch die Sitzung vorzeitig.

Ich denke, das der Position von Turbo Frank nichts mehr hinzuzufügen ist.

mfg
Glennessa

 

[darthalex]

Ubs, da hab ich Dich doch falsch eingeschätzt, naja kommt vor.

Hinzuzufügen, um Gottes Willen, es ist ja jetzt endlich alles...

 

[Gast1]

@ turbo fraenki

Ich seh dass halt ganz anderst und habe klar andere erfahrungen gemacht mit meinem crd und weiss genau wann und wie hoch die abgastemperaturen sein koennen.

Die meinungen sind verschieden und das ist gut so, so kann soll jeder selber entscheiden.

Gezwungen wird ja keiner.


....... from my iPhone

 

[Gast1]

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[Gast1]

Unter vollast auf der AB hat der crd gute 500 grad und mehr bei der partikelfilter regeneration sind es 700-750grad

Ich befasse mich viel manchmal evtl. Zu viel aber ich kenne meine autos gut und weiss was zu machen ist.

Mehr darueber zu schreiben ist sinnlos so wird nur der thread verspamt.

Thats it.


....... from my iPhone

 

[martinsrt8]

@ turbofrank: wenn also nichts kondensieren kann wegen der temperatur - wo kommt denn das öl dann her?
Es ist im 300C Forum wo sich eine Mennge Diesel rumtreiben ja nunmal bekannt, daß sich ein ganzes Sumpfgebiet ansammelt.
Bilden sich das alle nur ein?
Und wie ist das bei den Benzinern? Mein SRT8 ist in der Ansaugbrücke fast ersoffen vor Öl. Bin ich auch einfach nur zu langsam unterwegs und schone mein Auto zu viel?

 

[RTandreas]

Auhawaha,

gibts hier Aussagen zu einem eigentlich einfachen Sachverhalt. Trennen wir es mal in a) und B)

a) Wasserdampf aus der Verbrennung entsteht immer! kondensiert aber praktisch nur bei kaltem Motor. Dazu kommen bei Diesel weniger, bei Benzin mehr Kraftstoffanteile vom Kaltstart die nicht verbrannt wurden. Der Schlonz lagert sich im Öl, im Motor ab und kann bei längerer Fahrt unter Last dann aus/abdampfen. Kondensatanteile die schon vorher abdampften können im Winter bei Kurzstrecke sogar die Entlüftungsleitung verschließen (Eisbildung) und zum Motorexitus führen (bei einigen VW Modellen gabs mal ein "Massensterben" deswegen).

B) Öldämpfe enstehen immer! egal welches Öl! Natürlich können bei mineralischen Ölen die kürzerkettigen Anteile leichter (thermisch)verdampfen aber auch Vollsynth dampfen im Motor ganz schön. Einfacher Vergleich, in Kompressoren wo´s lange nicht so heiß hergeht ensteht auch ölhaltiges Kondensat, Ursache wie im KFZ-Motor. Das Öl spritzt und schwabbelt überall im Motor rum. Dabei wird es durch rotierende und oszillierende Teile zerkackt, zerstäubt und in einen feinen Nebel überführt. Ein Teil davon geht mit der Gasmenge die am Kolben vorbeistreicht (ca 1% normal bis 5% bei Vollast) in die Entlüftung und das bei warmen wie kaltem Motor.
Es ist also immer! Ölnebel in der Entlüftung. Der Ölanteil beeinflußt sogar die Klopffestigkeit im Zylinder, da Motoröl eben früher zündet da wenig Oktan (kann bis zu 3-4 Oktan weniger machen)
Der feine Nebel ist aber auch voroxidiert und mit dem Wasserdampf / Verbrennungsgasen gemischt. Dadurch kann die Mischung sozusagen wie Leinöl im Laufe der Zeit aushärten. Beim Diesel bindet der "Schleim" vorher noch Ruß aus der Abgasrückführung (auch bei Dauerbetrieb klappt das ganz gut) Steht nun der Motor ne länger Zeit können diese Ablagerungen fest werden und beim Turbo auch die Leitschaufeln festkleben. Verklebte AGR-Ventile sind auch beliebt ebenso zugesetzte Ladeluftkühler. Es kommt dabei auf die Geometrie vor Ort an (sammelt sich was an?) auf die Öl(additiv)güte und natürlich auch auf die Fahrweise. Prinzipiell trifft s aber alle Motoren bei jeder Betriebsweise, nur mal mehr mal weniger.

Dass es so ist zeigt ja allein schon der Einsatz von serienmäßigen Ölabscheidern durch die Hersteller. Die mehr oder weniger effektiven Teile sollen verhindern, dass es schon in der Gewährleistungseit Probleme mit dem Öl/Kondensatnebel gibt. Ein richtiger Abscheider sieht aber anders aus. Wenn also schon die Pfennigfuchser bei KFZ-Herstellern nicht auf Ölabschieder verzichten und dafür Gel ausgeben ist es ja einleuchtend, dass es den Effekt überhaupt nicht geben kann???

Gruß andi

 

[martinsrt8]

Auhawaha,

gibts hier Aussagen zu einem eigentlich einfachen Sachverhalt. Trennen wir es mal in a) und B)

a) Wasserdampf aus der Verbrennung entsteht immer! kondensiert aber praktisch nur bei kaltem Motor. Dazu kommen bei Diesel weniger, bei Benzin mehr Kraftstoffanteile vom Kaltstart die nicht verbrannt wurden. Der Schlonz lagert sich im Öl, im Motor ab und kann bei längerer Fahrt unter Last dann aus/abdampfen. Kondensatanteile die schon vorher abdampften können im Winter bei Kurzstrecke sogar die Entlüftungsleitung verschließen (Eisbildung) und zum Motorexitus führen (bei einigen VW Modellen gabs mal ein "Massensterben" deswegen).

B) Öldämpfe enstehen immer! egal welches Öl! Natürlich können bei mineralischen Ölen die kürzerkettigen Anteile leichter (thermisch)verdampfen aber auch Vollsynth dampfen im Motor ganz schön. Einfacher Vergleich, in Kompressoren wo´s lange nicht so heiß hergeht ensteht auch ölhaltiges Kondensat, Ursache wie im KFZ-Motor. Das Öl spritzt und schwabbelt überall im Motor rum. Dabei wird es durch rotierende und oszillierende Teile zerkackt, zerstäubt und in einen feinen Nebel überführt. Ein Teil davon geht mit der Gasmenge die am Kolben vorbeistreicht (ca 1% normal bis 5% bei Vollast) in die Entlüftung und das bei warmen wie kaltem Motor.
Es ist also immer! Ölnebel in der Entlüftung. Der Ölanteil beeinflußt sogar die Klopffestigkeit im Zylinder, da Motoröl eben früher zündet da wenig Oktan (kann bis zu 3-4 Oktan weniger machen)
Der feine Nebel ist aber auch voroxidiert und mit dem Wasserdampf / Verbrennungsgasen gemischt. Dadurch kann die Mischung sozusagen wie Leinöl im Laufe der Zeit aushärten. Beim Diesel bindet der "Schleim" vorher noch Ruß aus der Abgasrückführung (auch bei Dauerbetrieb klappt das ganz gut) Steht nun der Motor ne länger Zeit können diese Ablagerungen fest werden und beim Turbo auch die Leitschaufeln festkleben. Verklebte AGR-Ventile sind auch beliebt ebenso zugesetzte Ladeluftkühler. Es kommt dabei auf die Geometrie vor Ort an (sammelt sich was an?) auf die Öl(additiv)güte und natürlich auch auf die Fahrweise. Prinzipiell trifft s aber alle Motoren bei jeder Betriebsweise, nur mal mehr mal weniger.

Dass es so ist zeigt ja allein schon der Einsatz von serienmäßigen Ölabscheidern durch die Hersteller. Die mehr oder weniger effektiven Teile sollen verhindern, dass es schon in der Gewährleistungseit Probleme mit dem Öl/Kondensatnebel gibt. Ein richtiger Abscheider sieht aber anders aus. Wenn also schon die Pfennigfuchser bei KFZ-Herstellern nicht auf Ölabschieder verzichten und dafür Gel ausgeben ist es ja einleuchtend, dass es den Effekt überhaupt nicht geben kann???

Gruß andi

Danke! 100% einleuchtend und entspricht den Beobachtungen vieler Leute.
Das mit der Oktanzahl habe ich auch schon mehrfach gehört und alleine das ist für mich Grund genug, beim Benziner ein Catch Can zu verbauen.
Klopft der Motor, regelt die Steuerung zurück und er läuft weniger effektiv.

 

[Gast1]

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[RTandreas]

Hallo Frank,

die Vergaservereisung kam aber nicht wegen der Drosselklappe sondern wegen der Venturidüse im Vergaser und der hohen Wärmeaufnahme durch den verdampfenden Sprit und nasskalter Witterung. Beides gibt es bei den Einspritzern nicht. Klumpen im Ölabscheider ist OK, der soll ja nicht bis obenhin vollaufen, und wenn nur 1/2 oder 3/4 voll stört das den Gasfluss nicht die Bohne. Aber der lange Bereich hinter dem Abscheider bleibt sauber und der kürzere vor dem Abscheider ist nicht anders als ohne. Die Betriebserlaubnis also absolut nicht gefährdet.
Andere Baustelle: Du schreibst:"...und deutlich kraftvoller unterwegs sein. Dazu wurden die drehmomentstarken Motoren mit weit über 200 oder 400 PS konstruiert. Eine Gewähr für brühefreie Motoren ist das natürlich nicht aber eine gute Basis.."
Sowas würde ich gerne machen, geht aber nicht. Eigentlich dachte ich ein V8 mit Drehmoment ist für sowas gebaut zumindest beim WJ 4,7 wohl nicht. Egal wie man das Gaspedal behandelt, Drehmoment lässt das ATG nicht zu, es wird immer und grundsätzlich runtergeschaltet. Da Leistung ja Drehmoment mal Drehzahl ist kann man so gar kein Drehmoment sondern nur Drehzahl abfordern? Erst wenn man über 120 fährt kann man mal etwas mehr Gas geben ohne dass der Automat runterschaltet an jeder Steigung. Schaltet man den Tempomat ein wird es noch um einiges nervöser. Das Fahrverhalten erinnert mich an die selige 50er Kleinkraftradzeiten wo auch Drehzahl und Runterschalten alles war aber nicht an einen hubraumstarken Geländewagen. Sogesehen ist dein Tipp je nach Getriebe einfach nicht zu machen.

Gruß

Andi

 

[Gast1]

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[martinsrt8]

Vollgas über längere Strecken sogut wie nie. In der Regel nur beim Hochbeschleunigen auf die Bundesstrasse.
Ansonsten zumeist hinter LKW herschleichen mangels Überholmöglichkeiten.

 

[RTandreas]

Hallo,

Vollgas eigentlich nur selten, denn wann kann man mal (selbst auf der BAB) dauerhaft schnell fahren? Die letzten Runden so konnte ich vor der Grenzöffnung auf der Strecke nach Nürnberg auf dem Weg zum Wehrdinsteinsatz machen, später verstopften Trabis und LKW in Mengen auch diese Strecke. BAB KA-S-M Baustelle an Baustelle (Sa gerade wieder 2 h gebraucht bis S Möhringen, grrr) Wenn dann eher mal mit Anhänger wenn es bergauf geht oder kurzzeitig beim Überholen. Was ich eben vermisse gegenüber einem Schaltgetriebe, dass man auch mal Vollgas im hohen Gang fahren kann, Betriebszustand nahezu oder ganz Vollgas ohne schneller zu werden. Das habe ich mit dem vorherigen Wagen oft gemacht, hoher Gang und Vollgas bergauf um die Leistung des Motors bei der anliegenden Drehzahl voll nutzen zu können. Mit der Methode konnte ich den Ford Granda in Spanien Überland trotz Dachgepäckträger auf knap über 9 l runterbringen. Heute schaltet mir da eben immer die Elektronik dazwischen und unterbindet so Fahrzustände bei denen das Aggregat "unter Last" arbeiten und sich freibrennen kann (was eben nicht immer Vollgas sein muss).

Gruß

andi

 

[martinsrt8]

Wer keinen Ölverbrauch hat sollte sich Gedanken über das Stichwort "Ölverdünnung" machen. Besonders bei DPF Dieseln ein weitverbreitetes Problem.

http://www.adac.de/infotestrat/reparatur-pflege-und-wartung/motor-und-oel/oelverduennung/default.aspx