Zylinderköpfe entfernen

Hallo Gemeinde,

ich würde gerne mal wissen wie ich genau die Zylinderköpfe runter bekomme.
Grundsätzlich bin ich technisch begabt und habe schrauber technisch einiges an Erfahrung. Wie ich die Köpfe an sich runter bekomme ist soweit schon klar.
Was ich nur genauer wissen möchte ist, was muss ich speziell beachten?
Gibt es irgendwelche Tücken?
Wenn die Köpfe schon runter sind, lohnt es sich etwas zu tauschen? Gibt es evtl die Möglichkeit die Köpfe ein wenig zu optimieren?


Der Motor hat mittlerweile knapp 130k Km gesehen.


Fragen über Fragen, danke also schonmal für die Antworten.

Grüße,
VVulf

Die Haupt-Tücke ist die Steuerkette, wenn die nicht genau so rauf kommt, wie sie war, lauert frischer Ventilsalat.
 
Warum willst Du die Köpfe runter machen?

Soweit mein Kenntnisstand hergibt muss doch bei einem Hemi keine Steuerkette entfernt werden um die Köpfe runter zu machen?


Einen wirklichen Grund gibt es nicht, mir geht es überwiegend um das Wissen, außer es kommt eins zum andern, dann könnte ich mir vorstellen die Köpfe abzunehmen und sie in die Mangel zu nehmen.



Grüße,
Dennis

Stimmt, der Hemi ist ja ein Vorkriegsmodel... Scheeerz! Nein er hat keine Kette, soweit wie mein Kenntnisstand ist es aber eine Menge schrauberei. Und warum müssen die runter?


Gesendet vom IPhone 6

WOW! Again what learned! Dass das Ding zu den Zweiventilern gehört, wusste ich, aber willst Du damit sagen, dass der eine zentrale Nockenwelle mit Zahnrad zur Ansteuerung hat? Wie geht dann die vielgepriesene Zylinderabschaltung? Nur Sprit und Zünung weg?
 
Ich habe vor gefühlt 100 Jahren einen Chevy-Motor zerlegt, der hatte auch die zentrale Nockenwelle in der Tiefe des Vs. Die war hinüber, konnte aber nach Ausbau des Kühlers rausgezogen werden. War ne ziemlich schmutzige Schrauberei und die Zahnräder zum Antrieb haben mir motorbaumäßig nicht besonders gefallen. Möchte ich nicht nochmal machen.
 
Ist das immer noch so?

Der Hemi hat eine Kette. Meiner zumindest.VVULF wenn Du nur aus Neugierde den Kopf runtermachen willst, empfehle ich Dir den Kauf einer Austauschmaschine. Da kannst Du dann zerlegen was immer Du möchtest und Dein Auto bleibt fahrbereit.

Susiq er hat ne Kette, aber nur von der Kurbelwelle zur zentralen Nockenwelle, die Ventile werden über Stößelstangen angesteuert, deswegen braucht man keine Kette runter zu machen um die Köpfe zu demontieren!


Gesendet vom IPhone 6

Ah alles klar. Danke. Das hatte ich falsch verstanden.

diddle65 schrieb:

Susiq er hat ne Kette, aber nur von der Kurbelwelle zur zentralen Nockenwelle, die Ventile werden über Stößelstangen angesteuert, deswegen braucht man keine Kette runter zu machen um die Köpfe zu demontieren!

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Hab gerade einen Blick in die Teileliste geworfen und die mordsdrum zentrale Nockenwelle gesehen. Sorry, HEMI-Fahrer - das ist wirklich noch, wie in den 70ern, wenngleich eine kleine Kette die 3 ursprünglichen Zahnräder ersetzt hat. Kann mir denn jemand sagen, was dann bei der Zylinderabschaltung passiert? Tatsächlich nur Sprit und Zündfunke weg? Vielleicht will VVulf genau das wissen und erspart sich die ganze Schrauberei.
 
@VVulf: Wenn es nur um Deine Neugierde geht, hol Dir einfach einen defekten Motor vom Schlachter, den kannst Du in die Garage stellen und schrauben was das Zeug hält.
 

Aber mich würde interessieren warum man bei 130tkm die Köpfe runter machen möchte... [emoji15] kopdichtung hin oder was?? Die Zylinderabschaltung wird wohl so funzen, Sprit und Funke weg, stehen bleiben kann der Kolben ja nicht![emoji23]aber der WH hat doch eigentlich keine oder irre ich?


Gesendet vom IPhone 6

diddle65 schrieb:

 Die Zylinderabschaltung wird wohl so funzen, Sprit und Funke weg, stehen bleiben kann der Kolben ja nicht![emoji23]aber der WH hat doch eigentlich keine oder irre ich?

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Dochdoch, Chrysler bewirbt beim HEMI und neuerdings auch beim SRT die Zylinderabschaltung. Normalerweise werden da die Ventile geschlossen und Sprit und Zündung weggenommen. Mit der zentralen Nockenwelle geht das wohl nicht und ohne geschlossene Ventile ist das doch eine Luftpumpe mit nur mäßigem Minderverbrauch.
 
Susi kennt sich doch aus und kann da Details aus eigener Erfahrung nennen - aber bitte nicht schnell die Köpfe runter nehmen
 

Ääääh wenn die Ventile geschlossen werden wo geht der Druck dann hin???


Gesendet vom IPhone 6

Die Zylinderabschaltung beruht im wesentlichen darauf, daß die durch Schließen der Ventile abgeschalteten Zylinder wie eine Luftfeder wirken und keine Ladungswechselverluste verursachen. Andererseits laufen die Arbeitszylinder mit höherer Last, geringeren Drosselverlusten und somit günstigerem Verbrauch. Auch die Reibleistung ist etwas geringer, da ja die Hälfte der Ventile, nicht betätigt werden müssen. Außerdem wird der Luftfluß zu den deaktivierten Zylindern geschlossen. Dadurch haben die anderen Zylinder eine bessere Luftversorgung und laufen effizienter.
Damit das alles funktioniert braucht es ein elektronische Gaspedal und eine darauf abgestimmte Auspuffanlage.
Abgeschaltet wird in beiden Fällen durch schaltbare Hydrostößel, die mit Öldruck aktiviert oder deaktiviert werden. Die Abschaltung erfolgt innerhalb von 0.040 Sekunden. Manche Fahrer sagen sie spüren das, aber ich merk davon nichts.
 
So mehr weiß ich nicht.
 
Die Zylinderabschaltung gibt es übrigens seit 2004 und ist im Hemi 5.7 ab Baujahr 2005 eingebaut

diddle65 schrieb:

Ääääh wenn die Ventile geschlossen werden wo geht der Druck dann hin???

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Erst einmal puffert der verbliebene Druck und schiebt den Kolben wieder runter, da er aber bei geschlossenen Ventilen keine Luft bekommt, wird dieser Effekt schnell geringer werden. Wenn aber die Ventile normal arbeiten wird weiter Luft komprimiert und rausgedrückt. Dieser Effekt dürfte weitaus geringer sein.
 

susiq schrieb:

 
Abgeschaltet wird in beiden Fällen durch schaltbare Hydrostößel, die mit Öldruck aktiviert oder deaktiviert werden. Die Abschaltung erfolgt innerhalb von 0.040 Sekunden. Manche Fahrer sagen sie spüren das, aber ich merk davon nichts.

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Ahhhh, deswegen braucht der HEMI zwingend Öl einer bestimmten Viskosität, sonst funzt dieses Abschalten via spezieller Hydrostößel nicht sauber.

Der Öldruck aktiviert bzw deaktiviert die Ventile. Das Öl läuft durch spezielle Kanäle im Zylinderblock.Magnetventile kontrollieren den Ölfluß. Wenn das Öl zu dick ist sind die Zuleitungen verstopft und die Zylinder sind entweder ständig offen oder geschlossen. Deshalb ist 5 w 20 so wichtig

Wie dem auch sei, aus reiner Neugierde den Hemi zu zerlegen finde ich .... ohh jetzt fehlen mir die Worte. Aber vielleicht kann der TE ja sein Kennzeichen einstellen, nicht das noch jemand das Auto nächstes Jahr versehentlich kauft.

Nun, dann beginnen wir mal mit der Verteidigung.
 
Grundsätzlich ging es mir darum zu wissen wie genau sowas vonstatten geht und ich hatte erhofft das hier der eine oder andere ist der dies schon einmal gemacht hat und dementsprechend fundiertes Hintergrundwissen hat. Das dem nicht der Fall ist war mir vorher nicht bewusst, tut mir leid.
 
Mir geht es auch eher weniger darum dies an meinem fahrtüchtigen Jeep oder an einem defekten Austauschmotor zu tun. Mir ging es viel eher, wie bereits erwähnt, um das Wissen welches ich mir immer gerne neues aneigne und darum abzuschätzen wie viel Arbeit das genau macht. Denn dadurch das ja keine Kette an den Köpfen vorbei läuft kann es an sich nicht so viel Arbeit sein?!
 
Ursprünglich hatte ich überlegt den Kopf an sich runter zu nehmen um gleich neue Ventile/Federn/Nockenwelle etc pp einzubauen. Selbstverständlich nicht das originale Zeug. Ich stehe auf leicht unrunden Leerlauf.
Des Weiteren war die Überlegung das MDS via Hardware zu deaktivieren und neue Hydros einzubauen, diese tickern bei meinem nämlich leicht. Und nein, es ist soweit ich dies bereits gecheckt habe nicht einer der Krümmer, es ist weder Ruß zu sehen noch Abgas zu riechen. Auch ist das tickern viel zu schnell weg. In dieser Zeit könnte sich kein Krümmer ausdehnen.
 
Aber diese gesamten Umbauten waren reine Überlegungen, ein sprichwörtlicher Scheißhausgedanke, ein feuchter Männertraum.
 
Danke für die Aufmerksamkeit,
Dennis

Hallo Dennis. Du musst Dich sicher nicht verteidigen. Wenn Du Dich durch meine Kommentare angegriffen fühlen solltest, dann entschuldige mich hiermit ausdrücklich bei Dir. Erstaunen lässt sich durch geschriebene Worte nicht so leicht ausdrücken. Aber Du scheinst ja schon ein erfahrener und leidenschaftlicher "Schrauber" zu sein. Davon gibt es im WH nicht so viele. Wie gesagt es war nicht böse gemeint sondern erstaunt.
Das Hemi tackern ist übrigens normal. Wenn Du mal im Internet recherchierst wirst Du eine Menge Beiträge dazu finden.

Servus Dennis,
 
ich habe schon einige Köpfe bei 4, 6 oder 8-Zylindern runter und wieder rückgebaut, die Vorgehensweise ist immer die gleiche und wenn Du schon Erfahrung hast, weißt Du das sicher. Wenn nicht, würde ich die Finger davon lassen. Die Schritte sind
 
1. Störende Nebenaggregate und Leitungen wegbauen.
 
2. Ansaug und Abgaskrümmer lösen und ggfls. entfernen.
 
3. Ventildeckel runter und Kipphebel lösen/entfernen.
 
4. Dann den "störenden" Nockenwellenantrieb entfernen (Zahnriemen, Kette oder Steuerräder), das entfällt beim alten V8, wie wir jetzt sicher wissen.
 
5. Köpfe runter.
 
Das ganze wieder zurück und die Ventile eingestellt.
 
Das ist eigentlich eine schöne aber reichlich Arbeit. An einem Tag sollte das problemlos machbar sein und da ist auch noch Zeit für das eine oder andere Gespräch oder Flasche Bier.
 
Einige fangen dann an, die Köpfe reichlich und den Block peinlich sauber planzuschleifen zu lassen - auch in der Hoffnung auf ein Quäntchen mehr Kompression. Andere liebäugeln mit einer Nockenwelle mit steileren Flanken. Diese "Tuner" erfreuen sich dann gerne an vorzeitig ausgelaufenen Pleuellagern.
 
Wenn Hydros klicken liegt das auch oft am falschen Öl (zu dünn), aber der HEMI hat mit seiner speziellen Zylinderabschaltung da wohl eine Besonderheit, die man nur mit Erfahrung einschätzen kann. Ich habe schon Schrauber erlebt, die die Hydros dann ultraleise und zu streng eingestellt haben. Die litten dann früher oder später an defekten Ventilen oder eingelaufenen Nockenwellen.
 
Ich würde Susis Empfehlung folgen und dem bekannten Leitspruch "never touch a running system!
 
Viel Schrauberspaß.

Nunja, wie ich ja erwähnt hatte ging es mir eher um das Wissen. Ich kenne meine Fahrzeuge gerne in und auswendig. Ob es mein 2 Rad, mein Jeep oder daß Boot ist, kann ich bei allen Fahrzeugen behaupten das ich mich intensivst damit befasst habe und dies weiterhin auch tue. Denn auslernen tut niemand.

Wie gesagt, die Grund Vorgehensweise an den Köpfen ist bekannt, wurde auch schon praktiziert durch mich. Allerdings noch nie an einem "alten" V8.

Darum fragte ich nach Optimierungspotential bzw Tipps und Tricks.

Da ich durch den einen oder anderen Zylinderkopf, den ich in meinem leben schon gesehen habe, weiß das die wenigsten perfekt sind und oft auch richtig viel Leistung verschenkt wird. Sei es durch überlappende Dichtungen oder Gussränder in den wichtigen Kanälen, habe ich alles schon erlebt. Allerdings eben nur an deutschen Fahrzeugen, an so einem Eisenschwein eben noch nicht ;-)

Das richtige Öl bekommt der Hemi, stehts 5w20, mehrfach im Jahr. Mag dem einen oder anderen übertrieben vorkommen. Ich mach das gerne.

Ich hatte irgendwo in Amerika gelesen das durch andere Stößel, ohne MDS, das klappern bei dem Fahrzeug weg war.

Ich stehe diesem MDS sehr kritisch gegenüber da ich via OBD Lesegerät und passender Software im Radio einen Langzeitversuch fahre um den wirklichen Spritverbrauch mit/ohne MDS zu ermitteln. Mittlerweile bin ich zu dem Entschluss gekommen das ohne MDS nicht mehr Sprit durch den Tank fließt wie mit.

Also steht ihr insgesamt den neuen Nocken kritisch gegenüber?

Grüße,
Dennis