Fächerkrümmer / Abgaskrümmer 3.8L V6 (Exhaust Manifold / Exhaust Headers)

Der Wrangler JK ist mit verschiedenen Motorisierungen verfügbar. In Deutschland ist die Motorisierung teilweise an das Modell gebunden. So ist der Rubicon hierzulande z.B. nur als 2.8L CRD verfügbar - von amerikanischen Importen abgesehen, welche in den USA und Kanada bis zum Modelljahr 2011 nur mit dem 200 PS starken 3.8L Benziner und ab dem Modelljahr 2012 nur mit dem 285 PS starken 3.6L Benziner angeboten wurden. Insgesamt wurden weltweit seit Einführung des JK auf dieses Fahrzeug drei Motoren adaptiert (nicht entwickelt):

• 2.8L VM Motori RA 428 Diesel I4 (seit 2007)
• 3.6L Pentastar V6 (seit 2012)
• 3.8L EGH V6 (seit 2007)

Chrysler führte den 3.8L EGH V6 im Jahre 1991 als aufgebohrte und zudem ge'strokte' Version eines 3.3L Motors ein, welche insbesondere in diversen Chrysler Minivans, der sogenannten S-Plattform, zum Einsatz kamen. Aber auch in Limousinen (Sedans) wie dem Chrysler New Yorker, Chrysler Imperial sowie einem Kombi (Wagon) in Form des Chrysler Pacifica wurde der 3.8L EGH V6 seit Anfang der 90er Jahre eingesetzt und ging seitdem durch seine hohe Zuverlässigkeit aber auch durch seinen üppigen Öl-Konsum in die Geschichte der Verbrennungsmotoren ein.
 
Wer bislang regelmäßig das Motoröl kontrolliert hat, dürfte mit der Gutmütigkeit des 3.8L EGH V6 zufrieden gewesen sein, wären da nicht im Laufe der Zeit ab und an diverse „Check Engine Lights“ am Armaturenbrett sichtbar gewesen. Die entsprechenden Fehler-Codes weisen oftmals auf ein „Small Gas Leak“, „Major Gas Leak“, „Loose Gas Cap“ oder gar ein „EVAP System Failure“ hin. In den meisten Fällen klingt das erst mal nach einem Problem mit dem Tank. Dahinter können sich aber oftmals auch Haarrisse im Fächerkrümmer (Abgaskrümmer) verbergen, denn die Fehler-Codes klingen oft spezifischer als sie vom Diagnosesystem gemeint sind. Neue Tankdeckel wurden jedenfalls schon zuhauf gekauft, doch selten brachten sie konkrete Abhilfe. Die Krümmer des 3.8L EGH V6 im Jeep Wrangler JK sind aus Gusseisen gefertigt und dementsprechend spröde – zu spröde wie sich in vielen Fällen herausstellt.
 
Die Krümmer in meinem Wrangler waren (wieder) auf beiden Seiten gerissen und man konnte vor allem nach dem Kaltstart die Abgase im Takt einer Nähmaschine an den Krümmern entweichen hören. Neben den genannten Fehler-Codes können die Haarrisse im Krümmer auch Einfluss auf die Leistung, insbesondere das Ansprechverhalten, des Motors haben. Denn obwohl ein Motor atmen können muss, braucht er im Abgastrakt auch gewissen gezielten, Gegendruck. Dieser Gegendruck verliert durch die Haarrisse seinen Charakter und zum Teil seine positive Wirkung. Ich sage nicht, dass es nicht genauso wichtig ist, ein Auge auf korrekten Ölstand, funktiostüchtiges PCV-Ventil sowie einen sauberen Ansaugtrakt zu haben, wenn man möchte, dass der Motor weiterhin läuft und klingt wie am ersten Tag. Im Falle des Jeep Wrangler JK könnten es jedoch öfter als man glaubt die Krümmer sein, die schlapp machen und einen ansonsten gesunden Motor zunehmend alt aussehen lassen können.
 
Nach diesen einleitenden Worten möchte ich betonen, dass ich mich bewusst dagegen entschieden habe, die gusseisernen original Krümmer durch dieselben anfälligen original Krümmer zu ersetzen, denn damit ließe sich lediglich das Symptom aber nicht die Ursache bekämpfen. Ursache für die Haarrisse ist die Unzulänglichkeit des Materials bzw. des Designs jener Krümmer. Also entschied ich mich diesmal für eine mit Keramik beschichtete Edelstahl-Variante aus dem Hause Gibson (Part Number GP403S-C). Der Gibson-Krümmer gilt als „Performance Exhaust Header“ – verspricht also neben seiner Beständigkeit auch Leistung. Während man davon ausgehen darf, dass die Leistung nicht spürbar sowie kaum messbar sein dürfte, waren es die Festigkeit und Korrosionsbeständigkeit des Edelstahls gepaart mit den Hitze abweisenden Eigenschaften der Keramikbeschichtung, die mich zum Einbau der Gibson-Krümmer bewegten. Gibson bietet den gleichen Krümmer auch als nackte Edelstahl-Variante sowie alternativ zur Keramik eine Beschichtung aus Chrom an. Keramikbeschichtungen innerhalb und außerhalb von Abgassystemen findet man vor allem im Motorsport, weil es eine effiziente und Gewicht sparende Methode ist, um den Motorraum vor der Hitze der Abgase zu schützen. Das Thema ist beim Jeep Wrangler JK gleichermaßen relevant, da seine original Krümmer dank des Gusseisens von Natur aus weniger Wärme abstrahlen und zusätzlich mit eng anliegenden Hitzeschilden ausgestattet sind. Ersetzt man diese unbedarft mit nacktem Edelstahl, sind Hitzeschäden vorprogrammiert.
 
Die Einbau-Anleitung zu den Gibson-Krümmern gibt es unter folgendem Link als Download im PDF-Format: http://gibsonperformance.com/products/low_photos/GP403S-C/GP403S-C_istr_mnl_01.pdf
Das PDF kommt in Farbe, während die mitgelieferte Kopie in schwarz-weiß ausgeführt ist. In den folgenden Abschnitten zeige ich die Installation aus meiner Sicht mit Bildern.
 
Die Gibson-Krümmer werden mit jeweils einer Dichtung zum Motorblock sowie je einem individuellen Hitzeschild geliefert. Die Schilde unterscheiden sich deutlich, während die Einbau-Anleitung erkennbar von jemandem ohne Kenntins über die Unterschiede der Schilde geschrieben wurde. Meine Interpretation und Empfehlung zur Anordnung der Schilde wird anhand der entsprechenden Fotos weiter unten deutlich. Neben den Hitzeschilden liefert Gibson auch reflektierende Isolationsschläuche für die Zündkerzenstecker sowie Kabelbinder für deren Kabel, um sie vor der möglichen Hitze-Abstrahlung der neuen Gibson-Krümmer zu schützen, welche aufgrund ihrer individuellen Krümmung nicht mit den original Hitzeschilden von Jeep kompatibel sind. Außerdem werden zwei Paar neue Schrauben geliefert, die die ursprünglichen Verbindungselemente an den beiden Flanschen zur Abgasseite ersetzen.
 
Lieferumfang

 
Obwohl der Motorraum des Jeep Wrangler JK recht viel Platz bietet und sogar der Einbau eines V8-Motors vom Typ HEMI oder GM LS möglich ist, sind die Abgaskrümmer schwer zugänglich. Die Einbau-Anleitung von Gibson rät mit keinem Wort zur De-Montage der vorderen Kotflügel. Doch ich empfehle dringend jene als aller erstes gemäß folgenden YouTube-Videos zu entfernen:
 
http://www.youtube.com/watch?v=4mzyvqmv0S8
 
(Anderen Falls kann der Umbau wegen mangelhafter Erreichbarkeit der Schrauben mehr als einen Tag Zeit erfordern und es bestünde zudem das Risiko, dass aufgrund mangelnder Platzverhältnisse die neuen Krümmer mit nur unzureichendem Anzugsmoment verschraubt werden und somit undicht bleiben.)
 
Von Außen

 
Von Innen

 
Hitzeschilde entfernt

 
Krümmer ausgebaut

 
Alte Krümmer

 

 

 
Neue Krümmer

Wenn man das Thema in den US-Foren verfolgt sind Risse im Krümmer bei den 3,8er nicht selten.
 
Hast Du Deinen Nachrüstkrümer vom TüV eingetragen bekommen?
 
Gruß
 
Daniel

Die Risse waren unverkennbar nach jedem Kaltstart zu hören. Die neuen Krümmer sind dagegen sehr leise und der Motor spricht aus dem Schubbetrieb heraus viel sanfter an.
 
Ich habe keine Eintragung angestrebt. Der Jeep ist mit den neuen Krümmern leiser als vorher, also gehe ich mal davon aus, dass einfach die Abgasuntersuchung maßgebend sein wird. Aber auch da erwarte ich keine negativen Ergebnisse.
 
Ich habe auch ein aFe Power Magnum FORCE Stage-2 Si PRO 5R Intake System, welches vom TÜV bei der letzten HU zwar nicht beanstandet, aber auch erklärter Weise nicht eingetragen werden konnte. Wurde also quasi geduldet und das reicht mir. Man muss ja auch mal die Kirche im Dorf lassen.

Wie merkt man das?
 
Läuft der Motor unrund oder Nagelt er die ganze Zeit?
 
Hat es Auswirkungen wenn man die Grümmer nicht macht?
 
Der Ölverbrauch hat aber nichts mit defekten Grümmern zu tun , oder?

 
Die Risse waren unverkennbar nach jedem Kaltstart zu hören

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und wenn er warm ist?
 
Ich frag deshalb, weil meiner im Kaltstart kurz nagelt. Ich denke aber eher die Hydos. da es nur ca 5 sec. sind.
 

Das Nageln bei Kaltstart können auch die Hydrostössel sein.
 
Gruss, Martin

Man merkt im warmen Betrieb gar nichts, weil sich das Ansprechverhalten des Motors nur schleichend im Zuge der Ausbildung der Haarrisse verschlechtert. Es handelt sich dabei nicht um Leistungsverlust sondern er spricht ruppiger an, vor allem aus dem Schubbetrieb.

Hören kann man die Haarrisse nur im kalten Zustand, da sich die Risse nach Erwärmung aufgrund der Wärmeausdehnung etwas verschliessen. Das Geräusch, das von Haarrissen herrührt, wird oft mit dem einer Nähmaschine verglichen.

Das von Dir beschriebene Nageln nach Kaltstart kann von einer mangelhaften Öl-Schmierung verursacht werden, falls der verbaute Öl-Filter keine Rücklauf-Dichtung hat. Das Nageln verschwindet nach wenigen Sekunden, sobald der Öl-Kreislauf wieder geschlossen wurde.

 
Es handelt sich dabei nicht um Leistungsverlust sondern er spricht ruppiger an, vor allem aus dem Schubbetrieb

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D.h. wenn ich den Berg im Gang herunterrolle und unten wieder Gas gebe gibt es so ein Ruckeln durch den Wagen?

Genau.

Allerdings wird dieses Ruckeln nicht vollends verschwinden können, denn z.T. ist auch Spiel im Antriebsstrang, insbesondere im Differential, dafür verantwortlich. Haarrisse im Krümmer verstärken diesen Effekt lediglich.

Undichtigkeiten im Abgassystem (im Bereich Krümmer bis Kat) machen sich unter anderem auch durch steigenden Kraftstoffverbrauch bemerkbar. Durch die undichte Stelle gelangen nicht nur Abgase nach außen, es wird auch Frischluft mit den Abgasen mitgerissen. Diese enthält natürlich Sauerstoff, welcher dann durch die Lambdasonde gemessen wird. Erhöhte Sauerstoffwerte im Abgas bedeuten im Regelkreis, dass der Motor vermeintlich zu mager läuft, zum Ausgleich wird dann mehr Benzin eingespritzt. Durch das undichte Abgassystem mischt sich natürlich weiterhin Sauerstoff dazu, es wird noch mehr Benzin zugeführt. Irgendwann erreicht das System die Regelgrenze. Am Ende kann der Motor den ganzen zusätzlichen Kraftstoff nicht mehr sauber verbrennen, dadurch kann es sogar zu Kraftstoffeintrag in das Motoröl kommen, so dass dieses seine Schmierfähigkeit nach und nach verliert, ein Motorschaden wäre irgendwann die Folge.
Ist zwar quasi das Worst-Case-Scenario, aber es zeigt hoffentlich, wie wichtig ein dichter Krümmer ist...
 
Thorty 

Wer weis wie viel Nm der Grümmer braucht?
 
Habe festgestellt daß ebenfalls Abgase (Geruch) beim Kaltstart austritt und das Nageln da ist.
 
Werde jetzt mal die Hitzeschilde entfernen und mit Lecksuchspray mal suchen. Ich hoffe man sieht es schneller wie das Spray verdampfen kann
 
Bei mir ist nur die linke Seite (Am Bremskraftverstärker) zu hören.

JeepSander schrieb:

Wer weis wie viel Nm der Krümmer braucht?
 
Habe festgestellt daß ebenfalls Abgase (Geruch) beim Kaltstart austritt und das Nageln da ist.
 
Werde jetzt mal die Hitzeschilde entfernen und mit Lecksuchspray mal suchen. Ich hoffe man sieht es schneller wie das Spray verdampfen kann
 
Bei mir ist nur die linke Seite (Am Bremskraftverstärker) zu hören.

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Immer diese Schreibfehler

Wenn Du verrätst, wie Du da mit nem Drehmomentschlüssel dran kommst, sag ich wieviel Newtonmeter es sind!
 
Spaß bei Seite, es sind 31 bis 33 Nm, was 23 bis 24 ft.lbs. entspricht. Gibson empfiehlt pauschal 25 ft.lbs. (34 Nm), ohne zwischen den einzelnen Schrauben zu unterscheiden. Die Schrauben sind von #1 bis #11 in folgender Tabelle durchnummeriert: http://project-jk.com/jeep-jk-write-ups/jeep-jk-wrangler-torque-settings#exhaust
 
Aber da ich Dir auch nicht sagen kann, wo welche Nummer sitzt, würde ich einfach alle mit 33 Nm anziehen. Wie gesagt, ich glaube, Du kommst da eh nicht mit nem Drehmomentschlüssel hin, also zieh sie mit nem 10er Schlüssel so fest nach, wie Du kannst.
 
Das Spary wird höchst wahrscheinlich verdunsten, bevor Du was siehst. Aber sobald Du die Hitzeschilde runter hast, siehst Du die Risse warhscheinlich eh mit bloßem Auge.
 
Good luck!
 
 

hallo Sebastian,
 
Du hattes recht man braucht kein Lecksuchspray. Den Sieht man, den Riss.
 
Meiner ist nicht ganz so groß, habe auch keinerlei Meldungen bekommen nur im Nachhinein merkt man, daß er öffters Zurückschaltet und beim Anlassen ein kurzer Benzingeruch in den Fahrerraum gelangt.
 
das Tackern hört man aber nur, wenn man Aussteigt, bzw. die Motorhaube aufmacht. Und wie gesagt nur beim kaltstart.
 
Welche Km. Leistung hattest du?
 
Bei mir sind jetzt 80000 km runter.
und es ist nur einer gerissen, der auf der Fahrerseite.

Also bei mir war es schon der zweite Satz original Krümmer, die beide gerissen sind. Diese fingen mit etwa 100.000 km an zu ticken, konnte man aber nur hören, wenn man mit kaltem Motor an einer Wand oder dicht an einer Leitplanke vorbei gefahren ist.
 
So richtig hörbar wurden sie dann bei etwa 110.000 km, als ich vergangenen Sommer ein AEV 3.5" Fahrwerk eingebaut hatte, denn beim 3.8L muss man für die Geometry Correction Brackets auf der Beifahrerseite entweder die rahmenseitigen Längslenkerschrauben abschneiden oder alternativ das dort im Weg liegende Abgasrohr zur Seite drücken, damit man die Schrauben aus- und wieder einbauen kann. Da das AEV Fahrwerk ohne neue Schrauben geliefert wird, musste ich das Rohr weg drücken und das geht nur mit nem Wagenheber, den man zwischen Leiterrahmen und Abgasrohr klemmt.
 
Ich vermute also, dass durch diese Aktion die Risse in den Krümmern vergrößert wurden. Ich habe die Krümmer dann wie hier beschrieben bei etwa 115.000 km gewechselt. So ganz happy bin ich mit den Gibson Headers aber nicht, denn die Collector Bolts (Übergang vom Krümmer zum Abgasrohr) waren nach 2000 km so lose, dass ich wieder ein ganz subtiles Ticken hören konnte. Habe die Schrauben vorgestern nachgezogen, befürchte aber, dass das Problem ein wiederkehrendes sein könnte. Ich hatte mir eigentlich Stage 8 Header Collector 3/8-16x1" bolts besorgt, aber die waren leider viel zu kurz. Ich muss mir fürs nächste mal also was suchen, das dann funktioniert, bevor die Flansche vom ständigen Nachziehen total verbiegen werden. Außerdem ist das voll die Aktion, weil man jedes mal die Kotflügel runter reißen muss.
 
 

Was das Nachziehen der Schrauben angeht, werde ich das nächste mal nur die innere Kotflügelverkleidung abnehmen. Dazu braucht man neue passende Pastiknieten, welche hierzulande schwer zu finden sind. Ich habe nun eine Nietzange von Pittsburgh (Art.Nr. 97757) bei ebay.com gekauft. Da sind schon passende 6,3 mm Nieten dabei. Vielleicht erleichtert diese Info auch anderen die lästige Arbeit an den Krümmern.
 
Außerdem bekomme ich seit einiger Zeit den Trouble Code P0137. Da ich nach dem Wechsel der Krümmer die Zündkerze auf Zylinder #4 anfangs nicht gescheit aufgesteckt hatte, hatte ich Fehlzündungen über eine Strecke von etwa 130 km. Ich vermute, dass der O2 Sensor deswegen schlapp macht. Meine Recherche hat jedenfalls ergeben, dass dieser Sensor genau wie Zylinder #4 auf der linken Seite zu finden ist und zwar hinter dem Katalysator. ASP Eberle / 4-Wheel-Parts.de hat passende Sensoren für den JK bei ebay.de gelistet. Ich hoffe nun, dass die Info bzgl. der Position der O2 Sensoren aus folgendem Thread zutreffend ist: http://www.justanswer.com/jeep/6tehi-jeep-wrangler-unlimited-rubicon-replace-o2-sensor.html

Nachdem ich mir sehr viele Gedanken zum Thema Hitzeschutz gemacht habe, lass ich erst mal alles wie es ist. Allerdings bin ich mir ziemlich sicher, dass ich die Hitzeschilde seitenverkehrt installiert hatte. Der kleine ist für die Zündspule und der große ist für die Batterie-Box. Keine Ahnung warum ich das damals nicht gerafft habe. Anbei Fotos wie es richtig ist, damit niemand Gefahr läuft, meinen Fehler nachzuahmen: