Unfall in vermeintlich leichtem Gelände

[Bernulf]

Könntest Du erklären, was genau Du mit "oberen/unteren Rädern" meinst?
 
Gruß

 

 

mit den "oberen Rädern" meine ich die, welche auf der Hangoberseite sind. Im Bild sind das die mit den Ketten. Diese Räder werden gewichtsmäßig weniger belastet, als die Räder, die unten im Graben sind.
Die Räder auf der Hangoberseite können wesentlich weniger Drehmoment übertragen, als die Räder auf der Hangunterseite, sie drehen daher als erstes durch. Bei einem offenen Differential verteilen sich die Drehmomente zwischen den Rädern einer Achse 50% zu 50%.
 
Wenn die durchdrehenden Räder nur ein kleines Drehmoment übertragen könne, kommt auf den unteren Rädern auch nur dieses kleine Drehmoment an, obwohl sie eigentlich viel mehr übertragen könnten.
 
In dem Bild mit dem Landrover hat man nun versucht, das maximale Drehmoment an den hangseitig oberen Rädern durch Schneeketten zu erhöhen. Aber offensichtlich hat das nicht gereicht um aus dem Graben frei zu kommen.
 
Nichts anderes machen die modernen Fahrzeuge mit elektronischer Sperre, sie bremsen einfach die durchdrehenden Räder ab, damit auf den anderen Rädern mehr Drehmoment ankommt.

 

[Heisseluft]

Auch, wenn es mancher nicht hören will, nicht jeder per Definition "gemachte" Unfall ist unabwendbar.
 
Der größte Teil geht zu Lasten von Selbstüberschätzung und damit verbundenes Fehlverhalten.

 

[cherokee xj]

Oder anders gesagt: der DAU sitzt immer vor dem Lenkrad.
 
Wie beim Computer...da ist der auch immer davor. 
So schliesst sich der Kreis...

 

[Hamilkar]

Hi Bernulf,
danke für Deine Erklärung. Der Defender auf dem Bild hat in der Tat keine Achssperren.

(... ) Bei einem offenen Differential verteilen sich die Drehmomente zwischen den Rädern einer Achse 50% zu 50%.(...)

Das funktioniert nur, wenn beide Räder gleiche Haftung haben.
Sobald ein Rad am durchdrehen ist, geht das gesamte(!) Moment an das durchdrehende Rad.
 

In dem Bild mit dem Landrover hat man nun versucht, das maximale Drehmoment an den hangseitig oberen Rädern durch Schneeketten zu erhöhen. Aber offensichtlich hat das nicht gereicht um aus dem Graben frei zu kommen.

Durch aufziehen der Ketten auf der rechten Seite ist in dem Fall davon auszugehen,
dass die Räder der linken Seite einfach druchdrehen.
Geht man gar davon aus, dass das Mitteldiffernetial noch offen war, reicht bereits ein durchdrehendes Rad,
um die gesamte Antriebsleistung verpuffen zu lassen.
 

Nichts anderes machen die modernen Fahrzeuge mit elektronischer Sperre, sie bremsen einfach die durchdrehenden Räder ab, damit auf den anderen Rädern mehr Drehmoment ankommt.

Ein interessanter Gedankenansatz im Bezug auf das Bild oben!
 
Gruß

 

 

[Bernulf]

Hi,
 

 
Das funktioniert nur, wenn beide Räder gleiche Haftung haben.
Sobald ein Rad am durchdrehen ist, geht das gesamte(!) Moment an das durchdrehende Rad.

 
Ich muss meine Aussage präzisieren. Die Momentenaufteilung beim klassischen Differentialgetriebe ist immer 1:1 oder 50 % zu 50 %.
 
Allerdings kann immer nur das kleinere mögliche Raddrehmoment von beiden Rädern übertragen werden.
 
Nehmen wir an, das Auto steht eben auf der Straße und jedes Rad kann 5.000Nm übertragen bevor es durchrutscht, also die ganze Achse 10.000Nm (das sind jetzt nur Beispielzahlen).
 
Nun steht ein Rad auf Schnee, das andere wieder auf der Straße.
 
Das Rad auf dem Schnee kann z.B. 500Nm übertragen solange es nicht durchdreht, gesamt kann die Achse dann nur 1.000Nm übertragen, obwohl das Rad auf der Straße 5.000Nm könnte.
Wenn das Rad durchdreht, kann fast gar kein nennenswertes Drehmoment mehr übertragen werden.
 
Wenn ich nun auf das Rad im Schnee Schneeketten aufziehe, kann es vielleicht 1.500Nm übertragen, zusammen mit dem Rad auf der Straße wären es dann 3000Nm.
 
Bei einer mechanischen Sperre sieht es nun anders aus.
Ohne Schneekette Rad auf Schnee 500Nm + Rad auf der Straße 5000Nm = 5500Nm
 
Bei einer elektronischen Sperre wird das Rad im Schnee einfach abgebremst und überträgt kein Drehmoment auf den Boden mehr, das gesamte Drehmoment wird an das andere Rad geleitet. Das Rad auf der Straße kann wieder 5.000Nm
zusammen also 5.000Nm.
 
Die mechanische Sperre ist also im Vorteil gegenüber der elektronischen Sperre. Das ist eigenlich nur eine Anfahrhilfe für den Notfall.
Zudem muss man berücksichtigen, dass die elektronische Sperre bis zu 50% der Leistung einfach weg bremst, das sind beim cdr 2.8 immerhin 100PS, die in Wärme umgewandelt werden, bei dauerndem Geländeeinsatz wirds also warm.
 
Mich wundert, warum der Landrover nicht alleine aus der Situation heraus gekommen ist. Waren die linken Räder schon komplett eingegraben, oder wurde die Zentralsperre nicht eingeschaltet?

 

[Heisseluft]

Ist nicht falsch, was du beschreibst, aber 100% richtig auch nicht.
 
Nicht alle elektronischen Sperren arbeiten nach dem "Radabbremsprinzip" mit "offenem" Diff...da fängt das Dilemma an...eigentlich positiv, weil diese dann elektronisch die Sperrwirkung des Diffs variieren. Und das schneller, als jemals ein "Kraftfahrer" das könnte. Die Sperre ist immer optimal da, wann man sie braucht.
Gleiches gilt auch für selbssperrende (drehmomentfühlende) Diffs, a´la Torson. Nur ohne Sensorik.
 
Weiterhin zeigt die Praxis, d.i.d.R. nur das maximal mögliche Drehmoment des Rades einer Achse mit dem bestem Grip übertragen werden kann. In deinem Eis-Asphalt Beispiel also 5000Nm, weil in dem Moment wo die 5000Nm überschritten werden, entsteht dort Schlupf und damit mindert sich die übertragbare Kraft erheblich.
Erst nun kommt die Traktion des Eisrades zu tragen, welche in die Summe mit einem geradezu lächerlichen Wert (es schlupft ja selbst) als Summand einhergeht. 100% mechanisch geblockt.
 
Der wechselne dynamische Einfluss ist höher, als man mit einer statischen Feststellung korrekt ausdrücken könnte.