2006er GC 5,7 US-Import, Fehler C1420 und C141A

[eshage]

So, nun ist fast Verzweiflung pur eingetreten.
 
Vorhin wollten wir (mein Kollege mit Bühne und ich) den Aktuator vorne wechseln. Da sich aber die vorderen drei Befestigungsschrauben bzw. die Muttern am Deckel des Differential nicht lösen ließen, (trotz einer Tonne Rostlöser) und des weiteren die oberen Schrauben des Differentialdeckel sehr schwer erreichbar schienen, haben wir "nur" den äußeren Stecker am Differential gelöst (dabei hat sich der rote Sicherungsschieber verabschiedet) und dann außerhalb des Differential die neue Steckverbindung (Harness) und den neuen Aktuator angesteckt, aber die Meldung SERVICE 4WD SYSTEM blieb und ließ sich auch nicht per Superchips flashpaq Gerät löschen.
 
Alle Kabelsträge am Unterboden sehen original "verpackt" und unbeschädigt aus, auch gerade die Strecke an der Krümmer/Kat Auspuffverrohrung.
Dann Sitzbank raus, Stecker, Kabel und Steuermodul angeschaut, aber auch alles okay.
 
Die Stecker und Kabel am VTG sind auch noch im Originalzustand.
 
Das Kabel des vorderen Aktuator läuft 2-polig zum linken Schweller in eine andere Steckverbindung, welche dann 6 oder 8-polig nach hinten/oben weitergeht.
Beim Versuch diese Steckverbindung zu lösen bzw. zu trennen um zu Überprüfen, schlug auch fehl, weil sich wieder ein roter Sicherungsschieber verabschiedet hat.
 
Dann ist uns aufgefallen, dass der Entlüftungsschlauch vom Differential zwar nach vorne Richtung Kühlergrill verläuft, aber da im Nirvana landet, mit anderen Worten nicht befestigt ist bzw. jetzt war.
 
Es kann aber m.E. nur ein Kabelproblem sein oder noch einfacher, weil sich die Untersetzung einwandfrei ein- und ausschalten läßt.
Jetzt muss ich aber ehrlich gesagt noch fragen, ob ein Geräusch des VTG beim Betätigen des T-Hebels an der Mittelkonsole normal ist?
 
Demnächst steht Sommerurlaub mit dem Dicken an, nach Italien!
Muss ich nun Bedenken haben wg. SERVICE 4WD SYSTEM ?
 
Wer steht mir bei?
 
Danke, Grüße und ein schönes Wochenende
Stefan

 

[susiq]

Bedenken mußt Du keine haben. Klemm doch einfach mal den minus pol der Batterie für ein paar Minuten ab. Damit müsste der Fehler dann verschwinden. Dann schau mal unter welchen Umständen er wiederkommt. Ist er sofort wieder da,oder erst wenn Du die Übersetzung einschälst oder vielleicht wenn Du über ein Schlagloch fährst. Wichtig ist die Fehlermeldung erst mal weg zu bekommen

 

[JeeperMani]

Na sauber! Das klingt ja ziemlich besch.....

Wenn Du das Reduziergetriebe schaltest läuft der Stellmotor an und will Sperre und das Reduziergetriebe einlegen. Gleichzeitig kommt Spannung auf die Aktoren.

Wenn jetzt das Auto so schön auf der Bühne stand, wäre es zielführend gewesen, zu checken, ob beide Aktoren schalten oder schalten würden. Das war mein seinerzeitiger Tipp dies mit dem Multimeter zu checken. Und 12 V auf die Aktoren zu geben. So hätte man Sicherheit ob das Steuergerät tut und die Leitungen OK sind.

Zur Urlaubsfrage: Du kannst unbesorgt fahren.

 

[eshage]

Bedenken mußt Du keine haben. Klemm doch einfach mal den minus pol der Batterie für ein paar Minuten ab. Damit müsste der Fehler dann verschwinden. Dann schau mal unter welchen Umständen er wiederkommt. Ist er sofort wieder da,oder erst wenn Du die Übersetzung einschälst oder vielleicht wenn Du über ein Schlagloch fährst. Wichtig ist die Fehlermeldung erst mal weg zu bekommen

 

Batterie an und ab hat keine Auswirkung, der Fehler ist ständig da, bereits bei Zündung ein.

 

[eshage]

Na sauber! Das klingt ja ziemlich besch.....

Wenn Du das Reduziergetriebe schaltest läuft der Stellmotor an und will Sperre und das Reduziergetriebe einlegen. Gleichzeitig kommt Spannung auf die Aktoren.

Wenn jetzt das Auto so schön auf der Bühne stand, wäre es zielführend gewesen, zu checken, ob beide Aktoren schalten oder schalten würden. Das war mein seinerzeitiger Tipp dies mit dem Multimeter zu checken. Und 12 V auf die Aktoren zu geben. So hätte man Sicherheit ob das Steuergerät tut und die Leitungen OK sind.

Zur Urlaubsfrage: Du kannst unbesorgt fahren.

 

Moin, moin,
gemessen mit dem Multimeter haben wir (noch) nicht, aber die Kraft der Untersetzung ist eindeutig zu spüren.
Der Granny würde die Wand hochfahren
Ich hatte mal hier im Forum gelesen, dass ein Radsensor die Ursache sein könnte.
Werde mal gucken, ob ich hier den Beitrag wieder finde..

 

[JeeperMani]

Radsensor bedeutet aber auch, dass ABS und ESP nicht funktionieren. Es sei denn, der ungewöhnliche Fall tritt ein, dass ein Sensor zu viele Impulse ausgibt, was eine höhere Raddrehzahl vorgaukelt. Dann würde das Diff. an dieser Achse aber immer sperren und eher keinen Allrad-Fehler ausweisen, denn das ist doch ein logischer "Normalzustand".

 

[eshage]

Radsensor bedeutet aber auch, dass ABS und ESP nicht funktionieren. Es sei denn, der ungewöhnliche Fall tritt ein, dass ein Sensor zu viele Impulse ausgibt, was eine höhere Raddrehzahl vorgaukelt. Dann würde das Diff. an dieser Achse aber immer sperren und eher keinen Allrad-Fehler ausweisen, denn das ist doch ein logischer "Normalzustand".

 
Okay, dann muss ich nachher einmal etwas beherzter bremsen, um das ABS zu testen.
 
Der Beitrag "Radsensor" war dieser hier:
http://www.jeepforum.de/topic/81003-wartung-allradantrieb/?hl=radsensor#entry801444
 
Wäre eine Ursache vllt. auch sog. kalte Lötstellen auf dem Steuergerät P56044199AJ ?
 
Man (ich ) könnte die Blechlaschen aufbiegen und die Platine, sofern da eine drin ist, auf solche Stellen kontrollieren.
In der Bucht gibt es eine gebrauchte für 199,- Euro, die ich mir aber nicht unbedingt zulegen möchte

 

[JeeperMani]

Hallo Stefan!
 
in diesem alten Thread wurde der Aktor, den Du ja schon getauscht hast, als Radsensor bezeichnet. Das hat man immer wieder gelesen und beweist, dass die Werkstätten keine Ahnung haben, was sie tun. Es wurden in den Foren schon Rechnungen gepostet, auf denen Sensor stand und der Aktor gemeint war!
 
Zu den Lötstellen.
 
1. Eine kalte Lötstelle ist das, was ein unfähiger Löter produziert. Davon kann man bei Industrieprodukten nicht ausgehen.
 
2. Es gibt Lötstellen, die nach jahrelangem Einsatz den Dienst versagen. Der Grund ist immer der gleiche. Auf einer Leiterplatte werden große Leistungsbauteile mit mechanischer Funktion oder thermischer Beanspruchung ohne Entlastungsmaßnahmen - also direkt - verlötet. Über die Jahre dieser mechanischen Beanspruchung löst sich der Kontakt von der Lötstelle und es bildet sich hauchdünnes Zinnoxyd in dem nur Micrometer dünnen Spalt. Das führt zu Kontaktschwächen und das ist eigentlich ein typischer Konstruktionsfehler.
 
Wer mit Elektronik bewandert ist, sieht solche verdächtigen Stellen sofort und kann die nachlöten. Wer davon keine Ahnung und nicht den richtigen Lötkolben und das passende Feinlötzinn hat, sollte die Finger davon lassen. Es gibt immer wieder solche Nachlöter, die dann echte kalte Lötstellen oder Kurzschlüsse produzieren. Ein Fernsehtechniker alter Schule kann das sicher, da aber heute nicht mehr gelötet, sondern nur noch getauscht wird, ist diese Fähigkeit nur noch selten anzutreffen.
 
Nachtrag:
 
Ich hab den Thread noch einmal überfolgen und irgendwie scheint das VTG bei Dir im Test nicht vorzukommen, bin mir aber nicht sicher, ob wir das nicht abseits schon einmal per Mail behandelt haben.
 
Daher: Das VTG kennt folgende Stellungen
 
1. Neutral, das ist der Schleppbetrieb, bei dem die Verbindung zum ATG geöffnet wird
 
2. Normal, das ist der Standard 4WD mit vorne 48 und hinten 52% der Leistung
 
3. Lock, da sind die Lammellenkupplungen geschlossen und die Abtriebe für hinten und vorne sind quasi verbunden (diese Schaltung macht das Steuergerät automatisch, wenn beide Räder einer Achse schneller drehen als die der anderen - also durchdrehen).
 
4. Reduziergetriebe, das ist Lock plus Schaltung der 2.72 : 1 Reduzierung (mit dieser Schaltung werden gleichzeitig auch die Aktoren in den Diffs. ausgelöst und dort gesperrt)
 
Der VTG-Stellmotor ist ein schneller 12V-Motor, der seine jeweilige Schalt-Stellung über Kontakte rückmeldet und der, wenn die Spannung abgeschaltet wird, sofort stehen bleibt und da durch eine integrierte Bremse verharrt (genau wie der Scheibenwischermotor in Endschaltung).
 
Prüfe doch, ob dieser Stellmotor diese Schaltschritte auch macht. Also einmal einen heißen Reifen auf Gras oder Sand hinlegen oder beherzt aus dem Stand Vollgas geben, wenn er hinten z.B. auf Sand und vorne auf festem Belag steht. Und check ob beim Einlegen des Reduziergetriebes tatsächlich alle Sperren schalten. Ein Achter auf Gras oder Sand zeigt Dir, ob er sanft rollt oder sich spreizt. Geht natürlich auf festem Boden auch aber da spürst Du es nur an der erforderlichen Kraft.
 
Dann das Reduziergetriebe mit dem T-Hebel auslösen. Das geht nur in Getriebestellung "N" im Stand oder beim Rollen bis max 3 km/h.
 
Jetzt noch den Neutral - also Schleppbetrieb - einlegen. Mit einem dünnen Stift neben dem T-Schalter (siehe Betriebsanleitung)
 
Die Abfrage der Schaltkulisse des Stellmotors im VTG erfolgt mit einer aus dem Steuergerät kommenden geregelten Spannung von 5V (das erklärt auch den Unsinn, der in anderen Threads schon geschrieben wurde, dass das mit der Batteriespannung etc. zu tun hätte). Diese Abfrage ist getaktet und erfolgt alle 2 Millisekunden - also 500 Mal je Sekunde - und endet 10 Sekunden nach dem Ausschalten der Zündung. Bei den unterschiedlichen Schaltstellungen werden unterschiedliche Spannungstakte ausgegeben. Technisch völlig simpel aber nicht nachzubilden und nur mit einem Oszilloskop zu prüfen.
 
Diese Impulse haben auch nur 20 mA, also ohne Leistung, was eine schlechte Lötstelle an den Ausgängen des FDCM eher unwahrscheinlich macht. Ich schreib Dir das, damit Du verstehst, dass diese Aktion praktisch nicht nachgebildet werden kann. Wenn bei dieser Abfrage etwas schief geht, wird die "Allrad-Wartung" angezeigt. Natürlich kann das jetzt auch ein Fehler im FDCM sein, aber das ist eher Glaskugellesen und wer hat schon ein zweites FDCM zum Probieren rumliegen?
 
Es geht jetzt also ans Eingemachte und dort hin, wo mit Hausmitteln eine Prüfung schwerlich möglich ist. Ob da jetzt ein "unbedarfter" Jeep-Service den Durchbruch schafft?
 
Viel Erfolg!
 
 
 
 
 
 
 

 

[eshage]

Hallo Stefan!
 
in diesem alten Thread wurde der Aktor, den Du ja schon getauscht hast, als Radsensor bezeichnet. Das hat man immer wieder gelesen und beweist, dass die Werkstätten keine Ahnung haben, was sie tun. Es wurden in den Foren schon Rechnungen gepostet, auf denen Sensor stand und der Aktor gemeint war!
 
Zu den Lötstellen.
 
1. Eine kalte Lötstelle ist das, was ein unfähiger Löter produziert. Davon kann man bei Industrieprodukten nicht ausgehen.
 
2. Es gibt Lötstellen, die nach jahrelangem Einsatz den Dienst versagen. Der Grund ist immer der gleiche. Auf einer Leiterplatte werden große Leistungsbauteile mit mechanischer Funktion oder thermischer Beanspruchung ohne Entlastungsmaßnahmen - also direkt - verlötet. Über die Jahre dieser mechanischen Beanspruchung löst sich der Kontakt von der Lötstelle und es bildet sich hauchdünnes Zinnoxyd in dem nur Micrometer dünnen Spalt. Das führt zu Kontaktschwächen und das ist eigentlich ein typischer Konstruktionsfehler.
 
Wer mit Elektronik bewandert ist, sieht solche verdächtigen Stellen sofort und kann die nachlöten. Wer davon keine Ahnung und nicht den richtigen Lötkolben und das passende Feinlötzinn hat, sollte die Finger davon lassen. Es gibt immer wieder solche Nachlöter, die dann echte kalte Lötstellen oder Kurzschlüsse produzieren. Ein Fernsehtechniker alter Schule kann das sicher, da aber heute nicht mehr gelötet, sondern nur noch getauscht wird, ist diese Fähigkeit nur noch selten anzutreffen.
 
Nachtrag:
 
Ich hab den Thread noch einmal überfolgen und irgendwie scheint das VTG bei Dir im Test nicht vorzukommen, bin mir aber nicht sicher, ob wir das nicht abseits schon einmal per Mail behandelt haben.
 
Daher: Das VTG kennt folgende Stellungen
 
1. Neutral, das ist der Schleppbetrieb, bei dem die Verbindung zum ATG geöffnet wird
 
2. Normal, das ist der Standard 4WD mit vorne 48 und hinten 52% der Leistung
 
3. Lock, da sind die Lammellenkupplungen geschlossen und die Abtriebe für hinten und vorne sind quasi verbunden (diese Schaltung macht das Steuergerät automatisch, wenn beide Räder einer Achse schneller drehen als die der anderen - also durchdrehen).
 
4. Reduziergetriebe, das ist Lock plus Schaltung der 2.72 : 1 Reduzierung (mit dieser Schaltung werden gleichzeitig auch die Aktoren in den Diffs. ausgelöst und dort gesperrt)
 
Der VTG-Stellmotor ist ein schneller 12V-Motor, der seine jeweilige Schalt-Stellung über Kontakte rückmeldet und der, wenn die Spannung abgeschaltet wird, sofort stehen bleibt und da durch eine integrierte Bremse verharrt (genau wie der Scheibenwischermotor in Endschaltung).
 
Prüfe doch, ob dieser Stellmotor diese Schaltschritte auch macht. Also einmal einen heißen Reifen auf Gras oder Sand hinlegen oder beherzt aus dem Stand Vollgas geben, wenn er hinten z.B. auf Sand und vorne auf festem Belag steht. Und check ob beim Einlegen des Reduziergetriebes tatsächlich alle Sperren schalten. Ein Achter auf Gras oder Sand zeigt Dir, ob er sanft rollt oder sich spreizt. Geht natürlich auf festem Boden auch aber da spürst Du es nur an der erforderlichen Kraft.
 
Dann das Reduziergetriebe mit dem T-Hebel auslösen. Das geht nur in Getriebestellung "N" im Stand oder beim Rollen bis max 3 km/h.
 
Jetzt noch den Neutral - also Schleppbetrieb - einlegen. Mit einem dünnen Stift neben dem T-Schalter (siehe Betriebsanleitung)
 
Die Abfrage der Schaltkulisse des Stellmotors im VTG erfolgt mit einer aus dem Steuergerät kommenden geregelten Spannung von 5V (das erklärt auch den Unsinn, der in anderen Threads schon geschrieben wurde, dass das mit der Batteriespannung etc. zu tun hätte). Diese Abfrage ist getaktet und erfolgt alle 2 Millisekunden - also 500 Mal je Sekunde - und endet 10 Sekunden nach dem Ausschalten der Zündung. Bei den unterschiedlichen Schaltstellungen werden unterschiedliche Spannungstakte ausgegeben. Technisch völlig simpel aber nicht nachzubilden und nur mit einem Oszilloskop zu prüfen.
 
Diese Impulse haben auch nur 20 mA, also ohne Leistung, was eine schlechte Lötstelle an den Ausgängen des FDCM eher unwahrscheinlich macht. Ich schreib Dir das, damit Du verstehst, dass diese Aktion praktisch nicht nachgebildet werden kann. Wenn bei dieser Abfrage etwas schief geht, wird die "Allrad-Wartung" angezeigt. Natürlich kann das jetzt auch ein Fehler im FDCM sein, aber das ist eher Glaskugellesen und wer hat schon ein zweites FDCM zum Probieren rumliegen?
 
Es geht jetzt also ans Eingemachte und dort hin, wo mit Hausmitteln eine Prüfung schwerlich möglich ist. Ob da jetzt ein "unbedarfter" Jeep-Service den Durchbruch schafft?
 
Viel Erfolg!
 
 
 
 
 
 
 

Hallo Manni,
 
vielen, vielen Dank das Du Dich so intensiv mit meinem Problem beschäftigst.
 
Kannst Du bitte Deine Aussage " Ein Achter auf Gras oder Sand zeigt Dir, ob er sanft rollt oder sich spreizt" etwas genauer definieren?
Wir haben hier grüne Wiesen, wenn auch nicht gerade 90-Grad eben, aber auf der ich eine Runde pflügen könnte, wenn ich Dich richtig verstanden habe.
 
Auch weiß ich nicht genau, welche Reihenfolge ich hier einhalten soll:
" ... das Reduziergetriebe mit dem T-Hebel auslösen... "
" ... Jetzt noch den Neutral - also Schleppbetrieb - einlegen ..."
(wofür das kleine "N" beim T-Hebel  steht, habe ich mich schon mal gefragt
 
Bin halt unsicher.
 
Sorry wg. der vllt. blöden Fragen, da aber wie gesagt, steht eine Fahrt über 1500 km hin und 1500 km zurück (Italien) an, bin ich sehr besorgt, ob der Dicke das mitmacht. Weiter beschädigen will ich ihn natürlich auch nicht, durch die vielen km's.
 
Grüße
Stefan
 
P.S.:
ABS funktioniert ...
TOW/HAUL schaltet einwandfrei ...

 

 

[JeeperMani]

Wenn Du mit gesperrten Diffs. Einen Achter auf der Wiese oder im Sand fährst, gräbt er sich leicht ein und Du siehst die Spur.

Auf Asphalt gibt's keine Spuren, dafür braucht er viel Kraft und steht sofort, wenn Du vom Gas gehst.

Die Reihenfolge ist egal. Es geht nur darum alle Schaltzustände zu checken.

Und da wohl keine Sperre greift, kannst Du 100.000 km mit der Wartungsanzeige fahren.

 

[eshage]

Noch ein Nachtrag, heute gab es 8 Meldungen:
U0114
U140E
B1668
U0154
U0114 (zum zweiten)
C1405
C1420
C141A
 
bis auf zwei konnte ich alle "deleten"
C1420
C141A
 
... ich dreh noch durch!

 

[susiq]

Guten Morgen Stefan. Mal eine ganz andere Frage: wie alt oder vielmehr wie gut ist die Batterie in Deinem Auto??

 

[JeeperMani]

Guten Morgen Stefan. Mal eine ganz andere Frage: wie alt oder vielmehr wie gut ist die Batterie in Deinem Auto??

 
Das wird wohl zur und-täglich-grüßt-das-Murmeltier-Story, denn mit den beiden verbliebenen Fehlern fing die ganze Malaise doch an.
 
Hallo Susi, ich dachte, die Batterie-Frage war schon geklärt, aber darauf einen Blick zu werfen ist auf jeden Fall sinnvoll und insbesondere auf die Anschlußkabel von der Batterie zur Bordelektronik.
 
Gegen die Batterie spricht m.E., dass Unterspannung ein ausgegebener Fehler ist, zumindest mit dem StarScan, und dass dann alle Fehler löschbar sein müssten. Dies scheint aber nicht der Fall zu sein und vielleicht darf ich da meine Postings vom 3. Juli ausgraben:
 

"Du hattest doch schon andere undifferenzierte Fehlermeldungen betreffend des CAN-Netzwerks und einen (mysterösen) Allrad-Wartung-Fehler (morgen wechselst Du ja noch den Aktor vorne). Womöglich ist da ein Fehler im CAN-Bus, der auch von einem (neu) angeschlossenen Gerät stammen könnte. Wurde da irgendwo etwas am Fahrzeug geändert oder gab es da einen Schaden?
 
Das kann ein ganz simpler aber schwer zu lokalisierender Fehler sein, denn eigentlich bräuchte man da einen StarScan plus diesbezüglicher Netzwerk-Erfahrung."
 
und
 
"Allerdings kann man sich einen CAN-Buss-Infekt wohl an jeder Stelle des BUS-Systems einfangen: Ich habe schon von Problemen durch ein neues Radio gehört. So etwas findet man natürlich sehr schwierig und man muss da weiträumiger denken, so, wie bei einem Netzwerkfehler im Office-Router."

 
Ich halte das nicht für einen mechanischen Fehler, der Test ob ABS, ESP und die VTG-Steuerung nebst Diff-Sperren noch funktionieren, wird das final bestätigen. Wenn das alles funktioniert, werden irgendwo im Bordnetz die Fehler erzeugt und ausgewiesen.
 
Hier ein Link zu einem m.E. sehr oberflächlichen CAN-Bus-Test
 
Insofern würde ich nicht mehr uneingeschränkt zur großen Fahrt raten.

 

[eshage]

Guten Morgen Stefan. Mal eine ganz andere Frage: wie alt oder vielmehr wie gut ist die Batterie in Deinem Auto??

 

Moin, moin,
Bilder sagen mehr als 1000 Worte ...

 

[eshage]

Was mich so stutzig macht, ist, dass der Fehler schleichend eintraf: erst einmal die Woche und ich konnte ihn löschen, dann täglich nach kurzer Fahrt und ich konnte ihn löschen, aber nun sofort, sobald ich Zündung einschalte. Kann StarScan da beim freundlichen Schrauber meines Vertrauens vllt. etwas Klarheit bringen?
 
Ach nur kurz gefragt: Gestern dachte ich noch, ich klemme die Taste C/T fest für die Fahrt in den Urlaub fest, weil durch einmaliges drücken, die Fehlermeldung SERVICE 4WD SYSTEM verschwindet und ich die Fehlermeldung nicht mehr sehen kann.
Nach ein paar Sekunden wurde im Display VANICASE = 8 angezeigt. Die Zahl konnte ich dann mit der STEP-Taste auf 15 erhöhen, bevor sie wieder mit 1 anfing und ich bei 8 wieder mit der C/T-Taste quittierte. Was ist denn damit einstellbar?
 
NACHTRAG:
Habe mich verschrieben, es muss VARIANCE = 8 heißen.
Da "Variance" übersetzt "Unterschied" heißt, ich tippe daher mal auf Anpassung der Temperaturanzeige C/T
 
Egal löst mein Problem nicht.

 

[JeeperMani]

Keine Ahnung! Kann mit dem Begriff gar nichts anfangen.
 
Nachtrag: Ob das StarScan einen CAN-Bus-Fehler ohne entsprechende Technikerkompetenz aufstöbern kann, entzieht sich meiner Kenntnis. Da müssten wohl alle am Bus hängenden Module angesprochen und gecheckt werden. Das riecht irgendwie nach Lehrgeld, das der Kunde bezahlen darf.
 
Das scheint sich auch um ein schleichend auftauchendes Problem zu handeln. Im besten Fall eine kommende Unterbrechung oder ein kommender Schluss zwischen den Bus-Leitungen. Aber das ist auch nur Glaskugel.

 

[eshage]

Keine Ahnung! Kann mit dem Begriff gar nichts anfangen.
 
Nachtrag: Ob das StarScan einen CAN-Bus-Fehler ohne entsprechende Technikerkompetenz aufstöbern kann, entzieht sich meiner Kenntnis. Da müssten wohl alle am Bus hängenden Module angesprochen und gecheckt werden. Das riecht irgendwie nach Lehrgeld, das der Kunde bezahlen darf.
 
Das scheint sich auch um ein schleichend auftauchendes Problem zu handeln. Im besten Fall eine kommende Unterbrechung oder ein kommender Schluss zwischen den Bus-Leitungen. Aber das ist auch nur Glaskugel.

 

Gestern habe ich den Schrauber meines Vertrauens kontaktiert.
 
Er sagte mir auf meine Frage nach CAN-BUS-System und Fehlersuche, dass er ungern Kunden weitergibt, aber das klingt nach einem größerem Problem und bei größeren Problem mit Jeep's würde er sich direkt an eine Jeep-Vertragswerkstatt wenden.
Das war seine Empfehlung.
 
Dies nur zur Info! Fehlersuche geht weiter

 

[susiq]

variance= dient zum Anpassen des Kompass. Damit kann magnetisch Nord und geografisch Nord angepasst werden. Ich glaube außer vielleicht in Kanada wird das wohl kaum benötigt werden.

 

[JeeperMani]

variance= dient zum Anpassen des Kompass. Damit kann magnetisch Nord und geografisch Nord angepasst werden. Ich glaube außer vielleicht in Kanada wird das wohl kaum benötigt werden.

 
Da die magnetischen und geographischem Pole abweichen ist das zweifellos ein schwerwiegendes Navigationsproblem, zudem, wenn man ohnehin nur eine auf 45 Grad "genaue" Anzeige bekommt.
 
Beim Facelift gibt es dieses Feature auch - da steht das in deutschem Klartext drin.

 

[eshage]

Keine Ahnung! Kann mit dem Begriff gar nichts anfangen.
 
Nachtrag: Ob das StarScan einen CAN-Bus-Fehler ohne entsprechende Technikerkompetenz aufstöbern kann, entzieht sich meiner Kenntnis. Da müssten wohl alle am Bus hängenden Module angesprochen und gecheckt werden. Das riecht irgendwie nach Lehrgeld, das der Kunde bezahlen darf.
 
Das scheint sich auch um ein schleichend auftauchendes Problem zu handeln. Im besten Fall eine kommende Unterbrechung oder ein kommender Schluss zwischen den Bus-Leitungen. Aber das ist auch nur Glaskugel.

 
Hallo Manni,
das ist ja wirklich eine never-ending-story.
Gerade wollte ich von meinem Dicken und dem Urlaub berichten, dann fand ich das:
 
http://www.jeepforum.de/topic/102308-p73-kampagne-allrad-warten/page-2
 
Nun mein SERVICE 4WD SYSTEM ist noch immer da, aber der Dicke hat uns ohne Probleme eine schöne Urlaubshin- und Rückfahrt beschert. 3250 Kilometer, Durchschnittsverbrauch auf LPG 15 ltr./100 km und das mit vier Personen, einem Hund und einer schnittigen Dachbox   LPG versteht sich.
 
Wg. familierer Veränderungen (Pflegeheim) musste das Problem 4WD etwas in den Hintergrund treten.
 
Langsam werde ich mich aber mal wieder darum kümmern.
 
Grüße
 
Stefan